459 anos: Celebrando a maior crise urbanística da história da cidade de São Paulo

O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.

A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.

Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.

Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.

A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.

O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.

 

Texto publicado originalmente no Yahoo! Blogs.

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Ontem todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros nacionais 1.0 foi zerado e, além disso, as montadoras darão descontos no preço de tabela dos automóveis. Estas medidas valem até 31 de agosto.

De acordo com o portal do Estadão, de um lado, o governo estima que deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão no período; de outro, as montadoras se comprometeram a não demitir funcionários durante o período do acordo. Em entrevista ao jornal, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, afirmou: “Isso atende à demanda do setor. Os estoques estão altos e é preciso fazer girar a máquina da indústria automobilística.”

Resta saber ONDE esta máquina vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu. A realidade é que nosso modelo de cidade e de país, baseado na mobilidade sobre pneus de carros e caminhões, consome um enorme espaço, público e privado, uma quantidade gigantesca de recursos, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. O triste é que uma política industrial – definida para bombar a economia e o emprego – tem enormes impactos territoriais que sequer são considerados, muito menos planejados…

O Minhocão pode ser desativado?

Matéria publicada hoje na Folha Online mostra como os paulistanos ocuparam este ano o Minhocão como área de lazer e eventos, entre os quais a Virada Gastronômica, o Festival Baixo Centro, o carnaval e a Meia Maratona Internacional de São Paulo.

A construção do  Minhocão fez parte de uma série de intervenções urbanísticas da cidade através de vias expressas para garantir as conexões  leste-oeste e norte-sul que cortam o centro, viabilizando a abertura de frentes de expansão imobiliária das classes médias, baseadas nos deslocamentos por automóvel.

A abertura destas vias rasgou diversos bairros residenciais centrais, gerando verdadeiras cicatrizes… É o caso do Minhocão na Avenida São João, que era espaço residencial de alta qualidade, e também do bairro da Bela Vista, de um pedaço da Liberdade… tudo isso para que os carros pudessem circular mais rapidamente.

A transformação do minhocão em área de lazer permanente – hoje isto ocorre apenas aos domingos e feriados – ou até mesmo sua demolição, como querem alguns, depende basicamente de um equacionamento da mobilidade urbana que dispense a necessidade destas vias expressas para os automóveis. Hoje em dia, do jeito que São Paulo está, não dá para simplesmente demolir o minhocão ou passar a utilizá-lo como área de lazer permanente. Para que isso seja possível, precisamos de um projeto de mobilidade mais integrado e mais completo para a cidade de São Paulo.

“Política urbana não é uma soma de obras”

O jornal Tribuna do Norte publicou, no último domingo (22), uma entrevista com a professora Ermínia Maricato, da FAUUSP, sobre algumas questões da política urbana brasileira. O trecho da conversa que dá título à entrevista é sem dúvida muito significativo. Confiram abaixo o texto completo.

“Política urbana não é uma soma de obras”

A professora Ermínia Maricato, que proferiu aula magna na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, é uma profunda conhecedora da política urbana brasileira. Depois de participar da criação do Ministério das Cidades, que prometia trazer uma revolução na política federal de urbanismo, Ermínia se tornou uma crítica da política de governo em vigor no Brasil. Em entrevista à TRIBUNA DO NORTE, a professora analisou as obras de mobilidade para a Copa do Mundo e o Ministério das Cidades, entre outros assuntos.

Como a senhora vê as obras de mobilidade para a Copa do Mundo?

Eu prefiro não abordar nada em relação à Copa do Mundo, porque ela é um momento que vai passar. E é um momento muito difícil. Eu acho que nós vamos ficar com uma  herança muito pesada no Brasil em relação à Copa do Mundo. A China ficou com uma herança pesada por conta das Olimpíadas, porque não sabe o que fazer com os elefantes brancos que criou. A África do Sul, que saiu de uma Copa, também tem uma herança pesada.  É gasto muito dinheiro e na verdade a repercussão para a população da África do Sul, que é muito pobre, não pesou muito. As obras de mobilidade estão servindo aos turistas na África do Sul porque é direcionado para o caminho aeroporto-hotel-estádio. Na verdade, a população africana pobre fica andando a pé, no transporte público de péssima qualidade, como é no Brasil.

E em relação ao Minha Casa Minha Vida?

Não é uma resposta rápida. Nós estamos desde a época do BNH (Banco Nacional de Habitação) sem política de habitação. Eu participei da criação do Ministério das Cidades e no próprio Ministério. Com o Governo Lula, a partir de 2003, voltou a se ter investimento em habitação e saneamento no país. Em mobilidade, não. Não existe essa política de mobilidade urbana a nível federal. Do governo sai recursos, houve uma regulação, mas faltou algo. É preciso duas pernas: uma é recurso e a outra é terra urbana. Terra urbana significa terra urbanizada, com água, esgoto, transporte, escola, energia, etc. Não temos uma das pernas porque não fizemos a reforma fundiária, na terra. Nem todo mundo tem direito à cidade. Pobres no geral não têm direito à cidade, ou seja a maioria. Não há acesso a essa terra urbanizada. E por que? Porque essas terras estão sob o domínio do mercado imobiliário. Nossas cidades hoje são pasto para o mercado imobiliário, elas são comandadas por esse mercado. E os preços estão subindo. Na hora em que o Minha Casa, Minha Vida entra em ação, você tem uma elevação imediata e absurda, escandalosa, dos preços dos imóveis e da terra. Isso porque nós entramos com o recurso privado e público e não entramos com a democratização do acesso à terra.

Quem não tem recurso fica relegado às periferias e áreas de risco?

Exatamente. O que sobra? Sobra aquilo que o mercado não quer e o que a lei não permite. Áreas de proteção ambiental e áreas de risco. Aquilo que é proibido de ser ocupado. É o que sobra para os pobres nesse país.

Existe uma subserviência do Estado em relação ao mercado imobiliário?

Não é só subserviente. O Estado sai na frente, abrindo avenidas, prolongando avenidas e valorizando as terras que estão ali ociosas, o que é uma coisa proibida na constituição. O Estado se adianta para favorecer condições para o mercado imobiliário.

É um parceiro então?

Total. Sem dúvida nenhuma. Não conheço muito Natal, mas vi que isso acontece. Natal repete de forma potencializada esse panorama. Há muitos loteamentos com pura especulação. Nós temos lei para mudar isso, mas falta força da sociedade civil.

Quais as falhas do Ministério das Cidades?

Ele tem política para obras e não política urbana. Política urbana não é uma soma de obras. É importante que haja recursos, mas política urbana é controle do uso e ocupação do solo. É isso que favorece o meio ambiente, dá sustentabilidade e justiça social. É o que ninguém faz. Pela constituição, é uma responsabilidade do município. A legislação torna isso complexo. O Governo Federal, quando faz  grandes obras para a Copa, na medida que isso não é regulado, está na verdade incentivando a especulação imobiliária, mesmo que ele não queira.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

Bicicletada Nacional acontece hoje, às 19h, em várias cidades

Hoje, às 19h, em quase trinta cidades do país, acontece uma Bicicletada Nacional. Segundo os organizadores, a manifestação foi convocada “em solidariedade às vítimas do trânsito e pedindo mais respeito e prioridade [às bicicletas] nas políticas públicas de mobilidade.” Veja abaixo a lista de cidades participantes com os respectivos locais de concentração.

Aracaju – SE: 20 hs, Mirante da Treze de Julho;
Belo Horizonte – MG: 19h, Praça da Estação;
Brasília – DF: 19h, Praça das Bicicletas (Museu Nacional);
Campo Grande – MS: 18h, Praça do Ciclista (rotatória da Avenida Duque de Caxias com a Afonso Pena);
Cascavel – PR: 18:30h, Em frente a Catedral;
Caxias do Sul – RS: 19h, Em frente a Prefeitura, na Rua Alfredo Chaves (local do Massa Crítica);
Chapecó – SC: 19h, Em frente a Caredral Santo Antonio (Igreja Matriz);
Cuiabá – MT: 20h, Praça 8 De Abri (Na frente do Choppão;
Curitiba – PR: 19h, Pátio da Reitoria (UFPR) Amintas de Barros (entre Dr. Faivre e Gen. Carneiro);
Florianópolis – SC: 19h, Skate Park Trindade (em frente ao Iguatemi);
Fortaleza – CE: 19h, Na Ponte Metálica;
João Pessoa – PB: 19h, No Busto de Tamandaré;
Laranjeiras do Sul – PR: 19h, Casa do Ciclista (em frente ao Lodi);
Londrina – PR: 19h, Av. Higienópolis (na ponte do Lago Igapó Dois);
Manaus – AM: 19h30, Parque dos Bilhares (lado da Constantino Nery);
Maringá – PR: 19h, Praça da Catedral;
Natal – RN: 19h, Calçadão do Midway (Av. Salgado Filho);
Ponta Grossa – PR: 19h30, no Parque Ambiental;
Porto Alegre – RS: 19h, Largo Zumbi dos Palmares (EPATUR);
Recife – PE: 19h, Praça do Derby ;
Rio de Janeiro – RJ: 19h, na Cinelândia (em frente ao Cine Odeon);
São Lourenço – MG: 19h, Praça da Federal;
São Luís – MA: 19h, Praça do Rodão (Cohab);
São Paulo – SP: 19h, pça do ciclista (av. Paulista X rua da Consoloção);
Salvador – BA: 19h, Largo da Mariquita, Rio Vermelho;
Timbó – SC: 19h, Em frente do marco 0 (zero) do Velotour (em frente do restaurante Thapyoka);
Vitória – ES: 19h, na Praça dos Namorados até a Praia de Camburi.

Fonte: pedal.com.br

Bicicleta: forma de lazer ou modo de transporte?

Itaú e Bradesco estão disputando quem poderá instalar um sistema de aluguel de bicicletas na cidade de São Paulo. O Itaú já explora o serviço no Rio de Janeiro, desde outubro do ano passado, em parceria com a prefeitura. Lá o sistema conta com 600 bicicletas, espalhadas em 60 pontos de bairros da zona sul e do centro. Não é muito difícil imaginar onde serão os pontos de aluguel em São Paulo…

Aqui a previsão é de que sejam disponibilizadas entre 3 mil e 5 mil bicicletas, com a primeira hora de uso gratuita, como acontece no Rio. A partir da segunda hora são cobrados R$ 5 por hora, mas não há limites no número de viagens diárias — com um cadastro mensal que custa R$ 10,00 é possível realizar várias viagens diárias desde que cada viagem não ultrapasse 60 minutos e que haja um intervalo de 15 minutos entre cada uma. Para saber mais, clique aqui.

Poder acessar uma bicicleta para percorrer pequenos percursos ao longo do dia é, evidentemente, uma iniciativa muito positiva, mas, tanto pelo baixo volume de bicicletas (para se ter uma ideia, em Paris, um sistema semelhante disponibiliza 20 mil bicicletas em 1.800 estações), quanto pelo custo e modelo (várias pequenas viagens ao longo do dia), o sistema termina sendo voltado muito mais para lazer e turismo do que para as necessidades da população que realmente usa a bicicleta como meio de transporte diário, sobretudo casa-trabalho ou casa-escola.

O mesmo podemos afirmar em relação às iniciativas recentes de implantação de ciclofaixas e ciclovias nas cidades brasileiras — como é o caso das ciclofaixas de domingos e feriados  em São Paulo, que hoje conectam parques da zona oeste e sul, ou das ciclovias à beira mar em algumas cidades. Nada contra sua existência, apenas cabe a pergunta: a que ciclistas elas atendem?

O fato é que iniciativas como essas não dão conta da real demanda da população com relação ao transporte não motorizado (a pé e por bicicleta). Segundo a última pesquisa Origem e Destino do metrô, aplicada na Região Metropolitana de São Paulo, esse tipo de deslocamento teve um aumento de 18% entre 1997 e 2007. De acordo com a pesquisa, em 2007, dos 304 mil usuários de bicicleta de São Paulo, 61,5% tinham renda familiar de até R$ 1.520,00. Além disso, 22% das viagens de bicicleta têm por motivo o alto custo da condução e 57%, a pequena distância da viagem – imagino que aí estejam incluídas as milhares de pessoas que se deslocam de bicicleta até a estação de trem e de lá seguem para o trabalho em várias regiões do município ou em cidades da Região Metropolitana, como Suzano, Mauá e outras. Segundo reportagem especial do Jornal da Band esta semana, mais da metade das 60 milhões de bicicletas que existem hoje no país são usadas pela população para ir ao trabalho.

Para essas pessoas, para quem a bicicleta é meio de transporte cotidiano, é preocupante a quase total ausência de políticas públicas de mobilidade urbana que incluam a bicicleta como modo. É importante lembrar que, no ano passado, a Secretaria de Transportes de São Paulo tinha previstos em seu orçamento R$ 15 milhões para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade da cidade e nada fez; isso também vale para outras cidades: em Fortaleza, por exemplo, desde 2010 foi aprovada a Lei 9.701, que trata do Sistema Cicloviário, mas suas determinações nunca saíram do papel.

É muito positivo que em nossas cidades estejam crescendo, ainda que lentamente, a quantidade de ciclovias e ciclofaixas e que sistemas de aluguel de bicicletas estejam sendo implementados. Mas essas iniciativas precisam ter foco e prioridade, ou seja, precisam ser parte de políticas de mobilidade que compreendam a bicicleta como meio de transporte utilizado por milhares de pessoas nas cidades.

Publicado originalmente no Yahoo! Colunistas.