Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

Pane na linha 4 revela desajuste na gestão do metrô de São Paulo

Na última segunda-feira, a recém-inaugurada linha 4-amarela do metrô de São Paulo ficou fechada das 4h40 às 8h20 por conta de uma pane no sistema. Nos jornais, o Governo do Estado diz que está cobrando do consórcio ViaQuatro explicações sobre o problema e que possíveis punições serão avaliadas posteriormente.

O fato é que essa é a primeira vez que um consórcio privado está gerindo uma linha de metrô. A pane da segunda-feira, que prejudicou 75 mil pessoas, mostra claramente que há um desajuste entre a gestão privada da linha 4 e toda a gestão pública do metrô. Com a linha em funcionamento, esse é um problema que precisa ser equacionado com urgência.

Leia mais sobre o assunto:

A Linha 5 do metrô de SP e o imbróglio não resolvido das licitações no Brasil

Apesar da suspeita de irregularidades no processo de licitação da linha 5 – Lilás do metrô de São Paulo, o governo do Estado anunciou ontem que retomará as obras, suspensas desde outubro passado.

A suspensão ocorreu após denúncia da Folha sobre um possível conluio no processo – um vídeo e um documento registrado em cartório revelavam os vencedores de determinados lotes com seis meses de antecedência.

O fato é que as leis e normas que regem os processos licitatórios para as obras públicas hoje no Brasil nem impedem a corrupção, nem conseguem dar agilidade e eficiência à gestão pública. A imprensa geralmente costuma abordar o tema com foco na lisura dos agentes públicos. A reação são mais estruturas de controle burocrático.

No entanto, raramente se fala sobre os procedimentos e ações utilizados pelo setor privado nas concorrências – impedindo muitas vezes que o poder público conclua a licitação sem fazer “acertos” entre as empresas – e sobre as práticas de cartelização de setores como o de transporte público urbano e coleta de lixo, entre outros.

O resultado é que enquanto o poder público está travado, a “festa” continua e o controle social nem está na pauta.

Um bate-papo sobre metrô, código florestal e Copa

Semana passada participei de um bate-papo em vídeo com o Michel Blanco, editor do Yahoo, e a Tatiana Achcar, colunista do portal, assim como eu. O metrô na Avenida Angélica dominou a conversa, mas também falamos sobre código florestal e preparação do Brasil para a Copa. O vídeo entrou no ar ontem no Lavandeira Yahoo.

Confira abaixo:

O churrascão que São Paulo jamais vai esquecer

O Churrascão da Gente Diferenciada, sábado passado, em plena avenida Angélica, em São Paulo, mostrou, com muito bom humor e ironia, que muitos paulistanos não aceitam segregação e intolerância.

A manifestação foi marcada depois que o governo do Estado anunciou a mudança de local da estação Angélica, da futura linha 6 do metrô, supostamente por pressões de moradores do bairro que não querem “gente diferenciada” nas redondezas.

No mesmo dia saiu um artigo meu sobre este assunto no Caderno Aliás, do Estadão. Abaixo, seguem fotos* dessa bela tarde de sábado que São Paulo jamais vai esquecer.

* Fotos divulgadas na página do evento no Facebook por: Ricardo Fernandes (1, 7 e 8); Saruana Martins (2 e 13); Wolney Castilho Alves (3 e 4); André Scholz (5); Isabel Moraes (6, 9 e 11); Maíra Kubik Mano (10, 12 e 14); Pedro Nassif (15); e Bira Crosarial (16 e 17).

Sábado tem churrasco contra uma Higienópolis excludente

Em protesto contra a reação negativa de moradores de Higienópolis, um dos bairros mais nobres de São Paulo, à construção de uma estação de metrô na Avenida Angélica, internautas marcaram ontem, através do facebook, um churrascão em frente ao Shopping Higienópolis, sábado, às 14h. Mais de 45 mil pessoas já haviam aderido ao protesto até a tarde de hoje.

A iniciativa, além de bem humorada – a ideia do churrasco é uma resposta à declaração de uma moradora que afirmou que uma estação de metrô atrairia “gente diferenciada” ao bairro – mostra que muitos paulistanos rejeitam a ideia de uma cidade excludente, de bairros exclusivos onde supostamente viveriam somente um grupo social.

O limite do imaginário dessa cidade excludente seria o condomínio fechado, isolado, murado, com torres de vigilância, “defendido” das contradições da cidade real. No outro extremo, a cidade heterogênea, multiclassista, multiétnica e multifuncional.

A direção do Metrô afirmou hoje, em nota oficial, que a decisão de mudar a localização da estação se deu por razões técnicas (excessiva proximidade entre a estação Angélica e a estação Higienópolis/Mackenzie) e não para atender a solicitação de moradores insatisfeitos. O Ministério Público de São Paulo diz que vai apurar junto ao governo do Estado quais, de fato, foram as razões.

O fato é que Higienópolis já nasceu, no final do século XIX, de um projeto de loteamento residencial classe A, com grandes lotes e amplas avenidas arborizadas, destinado às elites paulistanas. Esse projeto contou, inclusive, com uma regulação urbanística para garantir essa exclusividade, assim como com investimentos urbanísticos diferenciados. A verticalização do bairro, que se intensificou muito a partir dos anos 1970, mudou esse perfil, mas não desconstruiu, simbolicamente, esse projeto.

A resistência que o bairro tem hoje para receber uma estação de metrô está justamente relacionada com a sua possível popularização e, consequentemente, desvalorização imobiliária, postura rejeitada por muitos, inclusive moradores do próprio bairro, como bem demonstra as manifestações dos internautas.

Mas a questão fundamental nisso tudo é a forma como se dá todo o processo de decisão sobre as novas linhas e estações: estas vão sendo anunciadas e desanunciadas sem nenhum planejamento estável – aliado a uma estratégia urbanística pactuada coletivamente na cidade – e, portanto, ao sabor das pressões dos interesses que conseguem ter acesso à mesa de decisão.

Estação Butantã: por que o metrô não chega dentro do campus da USP?

Foi inaugurada hoje, em São Paulo, a estação Butantã da linha amarela do metrô, ligando a estação Paulista, que já está em funcionamento parcial desde o ano passado, até a Av. Vital Brasil.

Resolvi conhcer a nova linha. Saindo da estação, precisei caminhar quase 1km para chegar até a portaria da USP e, durante o trajeto, não conseguia parar de me perguntar por quê o metrô não chega dentro do campus.

Segundo informações que obtive de um técnico do metrô, foi a reitoria da USP que não permitiu a instalação de uma estação dentro do campus, alegando questões de segurança.

Com isso, as mais de 50 mil pessoas que frequentam o campus do Butantã, diariamente, deixam de ter uma opção que, se integrada com circulares ou mesmo sistemas de bicicletas, viabilizaria uma melhora muito considerável na acessibilidade e mobilidade do campus.

Para piorar a situação, descobri com uma aluna que resolveu tomar um ônibus da Vital Brasil até o campus, que não há integração gratuita até a USP. Além disso, atualmente há apenas duas linhas em funcionamento, sendo que uma delas passa de hora em hora.

Resultado: a aluna veio em 15 minutos da Ana Rosa até a Vital Brasil e levou mais 30 – 20 esperando pelo ônibus – de lá até a FAU USP.

Apenas uma linha circular (Metrô Butantã-Cidade Universitária) está prevista nos planos da SPtrans.

Moradores do M’Boi Mirim cobram transporte público de qualidade na região

Faz tempo que a população do M’Boi Mirim vem reivindicando a melhoria do transporte público na região. Segundo matéria do Estadão, depois de vários protestos o governo do estado prometeu estudar a possibilidade de prolongar a linha 5-Lilás do Capão Redondo até o Jardim Ângela. Leia abaixo a carta aberta da Comissão de Moradores do M’Boi Mirim:

Carta aberta aos Moradores e Moradoras da Região da M’Boi Mirim

Na sexta-feira, dia 11 de março de 2011, uma comissão de moradores da região da M’Boi Mirim teve uma reunião com o Secretário de Transportes Metropolitanos, o Secretário Municipal de Transportes, o Presidente do Metrô, e vários outros membros da administração pública municipal e estadual.

Nesta reunião, algumas de nossas reivindicações foram aceitas: a extensão da linha 5 do Metrô até o Jardim Ângela, além do monotrilho que já tinha sido prometido; a ampliação do Terminal Jardim Ângela; a criação de um novo Terminal Jardim Ângela; a construção de uma passarela em frente ao Hospital M’Boi Mirim, a criação de um corredor de ônibus entre o Capão Redondo e a Vila Sônia; a melhoria na sinalização na Estrada do M’Boi, a mudança no funcionamento dos semáforos; a proibição do estacionamento de carros na M’Boi; a melhoria no asfalto; entre outras coisas. Também foi prometido que todos esses projetos serão discutidos com a população em reuniões periódicas. Tudo isso foi escrito e assinado pelos Secretários.

No entanto, outras reivindicações não foram atendidas, como a reativação das linhas de ônibus que foram recentemente eliminadas, e a instalação de escadas rolantes no Terminal Santo Amaro. Além disso, sabemos que promessas podem ser descumpridas, e mesmo que isso não aconteça, boa parte dos compromissos firmados levará anos para sair do papel.

Deixar a situação do trânsito em nossa região chegar ao ponto em que chegou foi mais um crime dos governantes contra a população da periferia. E a solução que buscamos é para ontem!

Se houve avanços, não foi pela boa vontade dos governantes. Foi um resultado da luta da população da região da M’Boi Mirim, cansada de tanto sofrimento e humilhação. E devemos lembrar que essa luta não começou agora: só no ano passado foram feitas três manifestações, a última delas no dia 13 de dezembro. Como as reivindicações não foram atendidas, organizamos uma caminhada no dia 4 de março de 2011, quando o conjunto da população aderiu ao protesto.

Agora que aprendemos essa lição, não podemos nos acomodar, e sim nos mantermos unidos para avançar, já que são muitos os problemas em nossas comunidades que exigem uma solução urgente.

Se cruzarmos os braços, cairemos novamente no esquecimento. Participe dessa luta! O povo unido jamais será vencido!!

Comissão de Moradores da Região da M’Boi Mirim

Contato: lutadamboi@gmail.com

Poder público e manifestantes devem se reunir nesta quinta-feira para discutir aumento da tarifa do transporte público

Depois de várias manifestações contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a Câmara Municipal realizou no último sábado uma audiência pública para discutir o assunto. Mais de 400 manifestantes estiveram presentes. Na ocasião, ficou agendada para esta quinta-feira (17) uma reunião entre representantes da Câmara, da Prefeitura e do Movimento Passe Livre para continuar as negociações.

Além disso, mais um ato está programado para acontecer amanhã, às 17h, em frente à prefeitura (Rua Líbero Badaró, 280).

Segue abaixo artigo de representantes do movimento publicado hoje na seção “Tendências/Debates” da Folha de São Paulo. Ao final, seguem também vários links de notícias que repercutiram a audiência.

Um aumento inevitável?*

*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA e NINA CAPPELLO MARCONDES*

Os aumentos nas tarifas de ônibus ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza as empresas em detrimento da população

São Paulo vive hoje mais um episódio da crise de mobilidade há anos instalada na cidade. As grandes manifestações contra o aumento da tarifa de ônibus – que foi de R$ 2,70 para R$ 3 – têm demonstrado a insatisfação dos usuários com a precarização desse serviço público, que se torna mais caro ano a ano, impedindo uma ampla parcela da população de circular pela cidade.

Ao mesmo tempo em que a tarifa e o subsídio pago às empresas aumentam, têm-se ônibus cada vez mais lotados, linhas cortadas, maior tempo de espera nos pontos e dificuldade crescente no deslocamento. Foi publicado recentemente, nesta *Folha*, o plano de investimentos do prefeito Kassab para a construção de vias expressas, visando melhorar o trânsito.Vemos que a opção da Prefeitura de São Paulo segue a mesma desde Prestes Maia: o gasto de dinheiro público no transporte privado.

Desde 2006, a tarifa aumentou 50%, enquanto a inflação do período foi de 30%. Atualmente, até a parcela de uma motocicleta pode ser mais barata que o gasto mensal com a passagem de ônibus. Os sucessivos aumentos ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza os lucros das empresas em detrimento das necessidades da população.

É necessário alterar a política de mobilidade urbana, que deve priorizar o transporte coletivo, revertendo o quadro de exclusão dos mais pobres, de congestionamentos quilométricos e de níveis de poluição cada vez maiores. Faz-se urgente a prefeitura assumir a importância desse serviço e torná-lo verdadeiramente público, alterando seu modelo de financiamento.

A partir dessa demanda, surgiu em 2005 o Movimento Passe Livre (MPL), na esteira de um amplo processo de mobilizações em torno do transporte pelo país, que teve seu ápice nas grandes revoltas populares que reverteram o aumento das tarifas em Vitória e Florianópolis.

As manifestações em São Paulo começaram em outubro de 2010, mas foi após a efetivação do aumento que cresceram. No primeiro ato deste ano, dia 13 de janeiro, a PM tentou acabar, pela via da força, com um ato pacífico. Mas os manifestantes não se intimidaram e reuniram mais de 3.000 pessoas na avenida Paulista na semana seguinte, e um número ainda maior no dia 27 de janeiro, quando seguiram até a Câmara Municipal.

A pressão sobre os vereadores resultou na convocação de uma audiência pública com o secretário de Transportes, Marcelo Branco. Dia 12, sábado passado, os manifestantes lotaram a audiência para questionar o secretário Branco sobre o aumento de tarifa. Foi assumido o compromisso de abrir um espaço de negociação entre o movimento e o Poder Executivo.

Sabemos que a negociação, por si só, não revogará o aumento. Por isso, a nossa mobilização continuará crescendo e dia 17 iremos à prefeitura para pressionar Kassab. Faz-se urgente um novo modelo de transporte, que o considere como um direito. Afinal, se devem ser desembolsados R$ 6 para o acesso a educação, saúde e cultura, esses direitos também ficam restringidos.

*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA*, 26, professor de história, e *NINA CAPPELLO MARCONDES*, 21, estudante de direito na USP, são militantes do Movimento Passe Livre.

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Revista Caros Amigos: Após muita pressão, movimento conquista reunião para negociar a tarifa de ônibus em São Paulo

Jornal Brasil Atual: Movimento conquista negociação sobre aumento dos ônibus em SP

Rede Brasil Atual: Em SP, ativistas garantem reunião para negociar a tarifa do ônibus até 5ª

Nau Web TV: O Movimento Passe Livre provou mais uma vez que só a pressão popular conquista vitórias

Tarifa Zero.Org: Sobre a audiência na Câmara de São Paulo, a vitória de agora e de amanhã

Monotrilhos em São Paulo: moradores – e até o secretário de transportes metropolitanos – questionam

Várias associações de moradores estão se organizando para contestar os projetos de monotrilho que a Prefeitura e o Governo do Estado de São Paulo estão propondo para a cidade.

São seis os projetos: do Aeroporto de Congonhas ao Jabaquara (Estação São Judas) e ao Morumbi; na zona norte – da Vila Nova Cachoeirinha até a Lapa; na zona leste, duas linhas: ao longo da Celso Garcia (entre o Parque Dom Pedro e o Itaim Paulista) e outra da Vila Prudente até Cidade Tiradentes; e na zona sul, um trecho da Vila Sônia até o Jardim Ângela e outro no  M’Boi Mirim, ligando o Jardim Ângela à Vila Olímpia.

Além das associações de moradores, o Ministério Público de São Paulo também tem feito questionamentos e já abriu inquérito para apurar se há “irregularidades e danos à ordem urbanística” na implantação da  linha que ligará o aeroporto de Congonhas aos bairros do Morumbi e Jabaquara.

Os questionamentos se referam aos impactos urbanísticos de minhocões ferroviários em áreas consolidadas e também à propria capacidade de atendimento deste modal em situações como as de Mboi Mirim e Cidade Tiradentes, onde a demanda é superior à capacidade do modal, o que o próprio Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, confirma (veja matéria da Revista Ferroviária).

Em casos como a Celso Garcia, que já tinha um projeto de corredor de ônibus pronto para ser implantado e que, há décadas, espera um intervenção que a reabilite como uma das mais importantes avenidas de São Paulo, o monotrilho é a pá de cal para condenar esta área e seu entorno. Por que não adotar em São Paulo um sistema que articule corredores de ônibus a VLTs (veículo leve sobre trilho) e metrôs, de acordo com as demandas e capacidades dos respectivos modais?

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

Governo contesta dados sobre investimentos no metrô. Mas ninguém apresentou ainda a conta que o paulistano quer ver

O governo do Estado de São Paulo contestou os dados apresentados em matéria da Folha de São Paulo, no último domingo, comparando os investimentos feitos na expansão do metrô (R$ 12 bilhões) e em obras viárias (R$ 13,5 bi) nos últimos dez anos. Segundo nota publicada no site do metrô, este valor é mais que o dobro e inclui investimentos na CPTM.

O problema é que ninguém apresentou até agora a conta que o paulistano quer ver: quanto, de fato, foi investido, ano a ano, por prefeitura, governos estadual e federal, em transporte coletivo, incluindo corredores de ônibus, metrô, integração de sistema etc, e quanto foi investidos em obras viárias, já que os dados que a Folha apresenta consideram apenas as “dez principais obras viárias novas”, sem que sejam citadas todas elas.

No fim das contas, mesmo que esses números se equiparem, o que não acredito ser verdade – pensem nas obras da marginal do Tietê, das pontes Estaiada e Jacu Pêssego – se quisermos mudar o padrão de mobilidade da cidade de São Paulo, os investimentos em transporte coletivo na próxima década precisam ser mais que o triplo do que os das obras viárias.

E não se trata apenas de investimento financeiro, mas de prioridade na gestão e na relação entre um projeto de mobilidade e um planejamento territorial da Região Metropolitana de São Paulo, aspecto que continua lamentável.

Obras viárias x transporte coletivo de massa: mais do mesmo na Grande São Paulo?

Matéria publicada na Folha de São Paulo no último domingo (15) – reproduzida abaixo – nos ajuda a entender por que ainda engatinhamos em um projeto de mobilidade viável e sustentável para São Paulo.

Apesar dos investimentos no metrô terem aumentado significativamente, as obras viárias ainda são as campeãs de investimento dos recursos públicos.

E o texto sequer aborda o avanço pífio no aumento de corredores exclusivos de ônibus na cidade, na integração de transportes de vários municípios da Região Metropolitana e da incorporação dos modos não motorizados, como bicicletas, no sistema. Leiam abaixo a matéria:

Expansão do metrô recebe menos verba que obra viária

Malha poderia ser 50% maior se gastos da década fossem só para os trilhos

Governos investiram R$ 13,5 bi em novas vias, mais do que os R$ 12 bi estimados para fazer 30 km de linhas

ALENCAR IZIDORO
DE SÃO PAULO

Mais do que novas avenidas, túneis e viadutos, a solução do transporte na região metropolitana de São Paulo está na expansão do metrô. O discurso parece até repetitivo -por já ser endossado por nove entre dez políticos deste século. Só que, na prática, não foi seguido à risca pelas várias esferas de governo e partidos, do PSDB ao PT.

Levantamento da Folha mostra que a Grande São Paulo deve completar a década com um desembolso acima de R$ 13,5 bilhões com as suas dez principais obras viárias novas. É dinheiro suficiente para, com folga, aumentar em 50% a rede atual do metrô paulistano.
E é mais do que os R$ 12 bilhões estimados para construir e equipar os 30 km de novas linhas de metrô que a região ganhou ou ganhará de 2000 até meados de 2011.

A conta considera só a ampliação do sistema metroviário em quilômetros e a construção de mais faixas de tráfego. Ela exclui os casos que se limitaram à modernização, reformas e equipamentos para vias ou metrô -bem como a melhoria dos trens e outros transportes coletivos.
Os cálculos motivam duas avaliações de especialistas: 1) O ritmo de expansão do metrô, inferior a 3 km/ano, prosseguiu tímido, embora superior à média de 1,5 km/ano das décadas anteriores; 2) Ainda que haja obras viárias importantes e úteis, é ruim que se invista mais nelas do que em metrô.

“Os políticos só pensam no alívio imediato do trânsito. Mas após uns três anos ele acaba. Os problemas voltam piores. É um remédio envenenado”, diz Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP.

REPETIÇÃO
Na lista de obras viárias desta década estão desde túneis construídos pela ex-prefeita Marta Suplicy (PT) até a alça sul do Rodoanel, que teve a contribuição do ex-governador José Serra (PSDB) e do presidente Lula (PT). A insuficiência da expansão do metrô também tem responsabilidade dividida.

A obra tem sido historicamente uma atribuição do Estado, comandado nesta década por gestões tucanas. O mesmo governo Lula que forneceu R$ 1,2 bilhão ao Rodoanel, porém, quase não investiu na expansão do metrô paulistano (exceção a empréstimos e um repasse de R$ 270 milhões cujo gasto não era obrigatório em metrô).

O anúncio de que o Morumbi está fora da Copa de 2014 parece um grande jogo de pressões

O anúncio de que o estádio do Morumbi está fora da Copa de 2014 deve ser compreendido no âmbito de um grande jogo de pressões que envolve a FIFA, a CBF, a Federação Paulista de Futebol e um conjunto de interesses articulados em torno desses órgãos que, basicamente, são interesses relacionados a negócios da Copa.  Então acredito que estejamos assistindo a um enorme jogo de pressões.

Com relação aos projetos de mobilidade para São Paulo, a linha de metrô que levará até o Morumbi, passando pelo Butantã e pela região da Vila Sônia, já está desenhada e planejada há mais de 10 anos. Então ela não tem absolutamente nada a ver com a Copa do Mundo e já está licitada e em obras. Existe até uma operação urbana na Vila Sônia por conta desta linha.

O máximo que pode acontecer é que ela não seja acelerada em função do mundial. Mas não existe a menor chance de que esta linha seja interrompida para que se invente outra que leve até a região de Pirituba por conta da Copa. Até porque não dá nem tempo de construir novas linhas de metrô até 2014. Então, como eu falei, uma coisa não tem nada que ver com a outra. Isso faz parte desse jogo de pressões.

Agora, de novo, a pergunta mais correta a ser feita neste momento é: a cidade de São Paulo e sua região metropolitana ganharão mais com uma nova arena na região noroeste, em Pirituba, ou reformando e transformando um dos seus vários estádios? Existem pelo menos quatro estádios na cidade que são usados e que podem ser reformados para atingir a qualidade necessária. Para mim, não resta a menor dúvida de que construir uma nova arena em Pirituba será construir um elefante branco. Isso está longe de ser uma prioridade na cidade de São Paulo. Não me parece fazer sentido.

Para esclarecer, esta região de Pirituba é um vale bastante íngreme, que tem entre seus proprietários a Cia City, uma das loteadoras dos bairros-jardins, e como se trata de uma das últimas grandes áreas ainda vazias numa região que está em expansão, a cidade precisa discutir muito bem qual será o uso desse lugar do ponto de vista de suas necessidades e não das necessidades dos negócios articulados por FIFA/CBF e Federação Paulista de Futebol em torno da Copa.

É preciso esclarecer também que não se trata exatamente de uma área degradada. Originalmente, esse lugar era uma zona industrial que ficou pouco utilizada por conta da dificuldade de acesso às rodovias. Mas isso mudou com o Rodoanel e agora essa região de Pirituba é uma frente de expansão da cidade que acabou ganhando nova importância estratégica. Entretanto ela é muito pouco conectada com o transporte coletivo de massa e não há perspectiva de que isso seja resolvido no curto prazo.

Portanto, não me parece que a construção de uma nova arena seja o melhor destino e a melhor forma de ocupar essa área. Também não acredito que isso vá transformar e melhorar a qualidade de vida de quem já está lá e oferecer também ótimas condições para quem, eventualmente, possa ir morar lá.

Por outro lado, o estádio do Morumbi e a reforma apresentada atende totalmente ao caderno de encargos da FIFA. Isso de dizer que a proposta não atende aos critérios exigidos está me parecendo um jogo político mesmo. Acho que a questão toda da situação do Morumbi tem a ver com o valor total da obra, com o que está sendo demandado como obra para além do que o caderno de encargos da FIFA já determina.

Em qualquer circunstância, me parece muito difícil construir um estádio totalmente do zero. E me parece – isso a gente já viu acontecer no PAN, na própria história da FIFA e nesse tipo de articulação em torno do futebol no seu período mais recente – que, no fundo, a questão é quem vai estar disposto a pagar o preço que está sendo cobrado para que o projeto seja viabilizado.

Mais sobre os projetos de mobilidade de São Paulo, Rio e Brasília para a Copa de 2014

Na semana passada falei sobre a aprovação de alguns dos projetos das cidades brasileiras para a Copa do Mundo de 2014. Hoje vou falar especificamente de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

No caso específico de Brasília e São Paulo, os projetos de mobilidade para a Copa de 2014 foram apresentados à Caixa Econômica Federal para serem financiados com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). O Rio de Janeiro, por sua vez, está apresentando um projeto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

No caso do Rio, falou-se muito, foram muitas as promessas de melhoria de mobilidade para a Copa, mas, realisticamente, e isso é positivo, o que de fato vai acontecer até lá é a implementação de corredores de ônibus, que estão sendo chamados de BRT – Bus Rapid Transit. Serão alguns corredores exclusivos e rápidos e o mais importante deles será o T5, que ligará o aeroporto Tom Jobim à Barra. Este investimento custará R$ 1 bilhão. Já aquela ideia de metrô para a Barra ainda é absolutamente nebolusa. De concreto, o que existe é o corredor de ônibus.

No caso de Brasília, a proposta apresentada foi a do chamado VLT – Veículo Leve sobre Trilhos. Não sei qual é exatamente a tecnologia que será usada em Brasília, mas várias cidades estão usando uma tecnologia que está sendo produzida em fábricas aqui mesmo no Brasil, no Estado de São Paulo e no Nordeste. O VLT parece um bonde e a ideia é que ele seja confortável e de alta performance. O que vem sendo usado no Brasil é uma espécie de ônibus que corre sobre trilhos. Em Brasília, o VLT fará a ligação do aeroporto ao final da Asa Sul, onde já existe uma estação de metrô que faz a ligação do centro de Brasília com Taguatinga. Então o VLT será um complemento do metrô.

Já em São Paulo, bateu-se o martelo na proposta de um monotrilho que fará a ligação do aeroporto de Congonhas com a linha norte-sul do metrô, na região do Jabaquara, que terá articulação com o estádio do Morumbi. Este projeto já está sendo desenvolvido e custa em torno de R$ 1bilhão. O monotrilho é um trenzinho de superfície e esta mesma opção foi adotada também na cidade de Manaus. O projeto de São Paulo inclui também a perimetral, que deverá melhorar a saída de automóveis e ônibus do estádio do Morumbi em direção à região central.

Ainda sobre o monotrilho, há uma discussão importante sobre o impacto que ele causará, já que se trata de uma espécie de minhocão de trem, um pouco mais estreito, mas de qualquer maneira uma interferência grande em uma região bastante adensada como é a que liga o aeroporto com o Morumbi.