Uma chance para avançar na política habitacional em SP

No último final de semana, movimentos de moradia realizaram cerca de vinte ocupações em São Paulo, reivindicando soluções para o grave problema habitacional que atinge especialmente as populações mais pobres. Muitos seguiram de ônibus para Brasília, onde se somarão a manifestantes de outros estados para pressionar também o governo federal.

Em São Paulo, estamos passando por um momento-chave que, a depender de como for concluído, poderá significar uma oportunidade de grandes avanços na questão habitacional. Isso porque o novo Plano Diretor Estratégico da cidade deverá ser votado amanhã (9)  na comissão de política urbana da Câmara Municipal e, muito em breve, será votado também no plenário, onde se encerrará um processo de discussão que teve início no ano passado.

A proposta de Plano que se encontra em debate da Câmara contém uma política fundiária para a habitação, incorporando instrumentos que contribuirão, com terras e imóveis, para viabilizar um volume maior de habitação de interesse social.

Hoje, um dos gargalos fundamentais para a produção de habitação com qualidade é a localização. Com o programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), a população de menor renda tem acesso a um subsídio público para comprar a casa própria ofertada pelo setor privado, que é responsável por conceber o projeto, decidindo inclusive a localização, e executá-lo.

Mas, com subsídio fixo e sem política fundiária, e como a operação será tanto mais rentável quanto mais baixo for o custo do terreno, os locais escolhidos para produção de habitação para as classes mais baixas são, em geral, longe das áreas centrais das cidades, das ofertas de emprego e dos serviços e equipamentos públicos.

A prefeitura, por sua vez, sempre alega não ter recursos para adquirir terrenos e prédios bem localizados, onde seja possível construir ou reformar para a produção de habitação de interesse social, inclusive para programas de locação social capazes de diversificar as respostas às diferentes demandas existentes na cidade.

Agora temos uma proposta de Plano Diretor que pretende enfrentar essas questões e desatar esse nó. O projeto em discussão traz três elementos fundamentais que estabelecem uma política fundiária para a habitação.

Em primeiro lugar, amplia o volume de Zeis (Zonas Especiais de Interesse Social), em suas várias categorias, com áreas demarcadas no zoneamento, inclusive em regiões de urbanização consolidada e bem localizadas.

Além disso, o projeto apresenta dois instrumentos de captação de recursos por parte da prefeitura, a fim de viabilizar a compra de terrenos e imóveis para constituir um estoque público de habitação social.

O primeiro instrumento é a destinação de ao menos 30% dos recursos do Fundurb (o Fundo de Desenvolvimento Urbano, que é constituído por recursos da venda de outorga onerosa, ou seja, aquilo que se paga para poder construir além do coeficiente básico) para habitação de interesse social. E o segundo é a Cota de Solidariedade, que determina que todos os empreendimentos com mais de 20mil m² devem destinar 10% de sua área para habitação de interesse social.

Esses dois instrumentos vão permitir que a prefeitura comece, por exemplo, a constituir um estoque de imóveis e terrenos para locação social bem localizada e para atendimentos de emergência. Aliás, outra inovação desse plano diretor é que ele prevê a criação de um Serviço de Habitação, que será responsável justamente por atender situações graves e emergenciais, que não podem esperar por soluções que demandam um longo tempo para sua efetivação.

Esses novos instrumentos, aliados a outros já existentes – por exemplo, isenção de pagamento de outorga onerosa para as Zeis, bem como instrumentos previstos no Estatuto da Cidade que estão mais bem definidos e autoaplicáveis neste Plano Diretor – podem trazer mudanças muito positivas para o enfrentamento do problema habitacional em São Paulo.

Depois de tantos meses de debates e discussões para formular estas propostas, esperamos que nossos vereadores percebam a grande oportunidade que temos neste momento.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Verticalização: para além do debate do sim ou não

Um tema importante que normalmente polariza as discussões sobre o Plano Diretor é a verticalização da cidade. Mas o que o debate tem de apaixonado tem também de simplificado, e a discussão termina se reduzindo a “verticalização: sim ou não?”.

De um lado, os que defendem a qualidade de vida nos bairros, a preservação do patrimônio e da paisagem contra esses “paliteiros” e “espigões”… De outro, a força dos ganhos imobiliários decorrentes da multiplicação do solo, o discurso da modernização e do propalado adensamento…

Quem é contra a verticalização geralmente entende que mais prédios significam mais pessoas, mais carros, mais trânsito, menos qualidade de vida. Mas infelizmente, ou felizmente, a equação não é simples assim.

Óbvio que a história e a tradição de nossas cidades muitas vezes nos levam a crer que a coisa funciona necessariamente desse jeito, já que a maior parte dos bairros verticalizados atende famílias com renda mais alta do que a de seus moradores originais, em prédios com muitos carros na garagem, sem relação com o espaço público da rua, ignorando impactos na paisagem, no trânsito, no entorno.

Porém, colocado apenas em termos de “sim ou não”, esse debate não leva em consideração que o que está em jogo quando falamos em verticalização é o “lugar” de cada grupo social na cidade, as densidades, a paisagem, a história e a memória, a relação entre o espaço público e o privado, ou seja, são várias as dimensões, que não se resolvem simplesmente na definição de quantos andares se pode construir em cada lote!

Sem nenhum espigão, nossos bairros populares são muito mais densos que bairros nobres verticalizados. Mesmo bairros com muitos sobradinhos geminados, como o Bixiga ou o Rio Pequeno, são mais densos que um bairro “paliteiro” como Moema, por exemplo.

Portanto, o debate que realmente precisamos fazer quando falamos em verticalização é: verticalizar como, onde, para quê e para quem?

A verticalização pode ser um importante instrumento para promover condições para que mais pessoas morem em áreas da cidade com melhores graus de urbanidade, acesso a empregos e equipamentos e serviços públicos. E isso não necessariamente precisa ser feito gerando mais trânsito, ignorando a relação com o entorno e a paisagem.

Do ponto de vista da paisagem, aliás, não basta discutir se os prédios devem ter 30 ou 8 andares, se devem ser altos, médios ou baixos… É essencial inserir nessa discussão a relação que os empreendimentos estabelecem com a rua e a vizinhança.

Num bairro como Campos Elísios, por exemplo, que tem muitos sobrados e predinhos históricos, é possível, como vemos nas imagens abaixo, encontrar empreendimentos verticalizados que ignoram completamente a relação com o entorno e a paisagem (à esquerda) e outros que se integram muito melhor (à direita).

O projeto em discussão atualmente do novo Plano Diretor de São Paulo já propõe uma diferenciação nas formas de verticalização. Por exemplo, o projeto propõe, por um lado, adensar mais os novos eixos de transporte público coletivo e, de outro, limitar a altura dos edifícios a 8 andares nos miolos dos bairros…

A diferenciação é interessante, mas sozinha não resolve os problemas típicos da nossa verticalização tradicional. O problema do trânsito deve ser enfrentado limitando o número de vagas de garagens; o problema da relação com a rua se resolve a partir das formas e usos que são dados aos empreendimentos; a questão da relação com a paisagem, a identidade e a memória deve ser pensada identificando os valores de cada um dos conjuntos construídos hoje na cidade e seu diálogo com a topografia e outros elementos naturais.

Complexo? Sim, mas este é um debate necessário de ser enfrentado neste momento em que rediscutimos as formas de ocupar nossa cidade.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Queremos qualidade dos serviços públicos?

Quando se fala no problema do lixo, geralmente pensamos em construção de aterros e em novas tecnologias de reciclagem. Na área da educação, pensamos logo na falta de creches, escolas e outros equipamentos educacionais. Na saúde, queremos mais hospitais, mais clínicas, mais equipamentos para realização de exames, mais medicamentos disponíveis.

Obviamente que os problemas de cada uma dessas áreas têm suas especificidades e complexidades. Mas é comum que gestores públicos busquem traduzir em obras as respostas a cada um deles. Se fazer obra fosse a solução, acredito que não estaríamos hoje reclamando da precariedade dos nossos serviços públicos e das dificuldades da vida nas nossas cidades.

A usina do lixo, o edifício da escola ou do posto de saúde geram inaugurações festivas, fotos em jornais e em folders de propaganda, vídeos na TV. Mas o problema não termina com estas inaugurações, apenas começa. No centro da questão está a gestão e a qualidade do serviço, que dependem de muitos fatores, entre eles, principalmente, das pessoas que o realizam.

A greve dos garis do Rio de Janeiro chamou a atenção para uma questão importantíssima, que muitas vezes é deixada em segundo plano: trata-se da não valorização dos trabalhadores/as que prestam serviços públicos. Isso vale para garis, vale para professores/as, para motoristas e cobradores/as de ônibus, para profissionais de saúde, entre muitos outros trabalhadores e trabalhadoras.

Depois de oito dias de mobilização, os/as garis do Rio conquistaram aumento salarial de 37%, passando a receber como salário-base R$ 1.100,00 no lugar dos R$ 802,57 anteriores, e reajuste no vale-refeição, que passou de R$ 12,00 para R$ 20,00. Além disso, eles receberão também 40% adicionais por insalubridade.

Foi uma mobilização vitoriosa. Especialmente se levamos em conta que o padrão salarial da categoria é baixo na maioria das cidades. Em São Paulo, por exemplo, o salário base dos garis é de R$ 879,00, de acordo com sindicato da categoria. Em Juiz de Fora (MG), é de R$ 776,82.

No ano passado, uma das pautas que apareceu com força nas manifestações foi a da educação. Em vários estados, professores e estudantes vêm realizando mobilizações, reivindicando melhores salários e condições de trabalho , inclusive com greves e paralisações.

Para se ter uma ideia, em Maceió, um professor da rede municipal ganha R$ 1.075,28 para uma jornada de 40 horas semanais, de acordo com levantamento realizado em 2013 pelo Portal Terra. O piso nacional dos professores, reajustado em janeiro, é de R$ 1.697,37.

O que esperar da qualidade do ensino quando professores ganham tão mal? Mesmo o piso nacional, que alguns estados e municípios ainda descumprem, está longe de representar uma remuneração digna para alguém a quem confiamos a formação de nossos filhos.

Outro dia, em um programa de TV, vi um quadro que mostrava o apoio de um banco público a uma jovem empreendedora que confecciona e vende roupas. Contando ao vivo sua história, ela comentou que era professora da rede pública de um município da Região Metropolitana do Rio e que tinha decidido abrir um negócio porque era impossível viver e sustentar a família apenas com seu salário de professora. Naquele dia fiquei pensando… pobre país onde uma professora não pode viver de seu salário e precisa virar “microempreendedora” para sobreviver!

Sabemos que essa é também a realidade de diversos profissionais de saúde, como enfermeiros/as, auxiliares de enfermagem, fisioterapeutas, terapeutas ocupacionais, psicólogos/as… De motoristas e cobradores/as de ônibus… De policiais, guardas metropolitanos, agentes de trânsito… Enfim, de trabalhadores e trabalhadoras das mais diversas atividades no serviço público.

Construir equipamentos públicos é importante. Melhorar a gestão é fundamental. Para tanto é necessário enfrentar as disparidades salariais e valorizar os/as trabalhadores/as dos serviços públicos. Isso é essencial se quisermos ver alguma luz no fim do túnel no que diz respeito à qualidade destes serviços.

* Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Yahoo!.

Carnavalizar as ruas de São Paulo

Bloco de carnaval na Vila Madalena, SP, durante o último domingo (23)

Bloco de carnaval na Vila Madalena, SP, durante o último domingo (23)

Quem vê essa foto certamente pensa que se trata do carnaval do Rio de Janeiro, do Recife ou de Salvador… Puro engano. Essa imagem é do carnaval de rua de São Paulo, que vem crescendo a cada ano. Para se ter uma ideia, um cadastro de blocos aberto pela prefeitura recebeu a adesão de 195 agremiações. Neste site é possível ver a programação e a lista dos blocos do carnaval de rua paulistano.

Um dos blocos mais antigos de São Paulo, Os Esfarrapados, fundado em 1947, percorre as ruas do bairro do Bixiga, um dos redutos do samba paulistano e da cultura negra da cidade. No Cambuci, o Bloco da Ressaca arrasta foliões desde 1984. De acordo com os organizadores, o bloco surgiu da vontade de proporcionar uma festa pública e gratuita pra comunidade, já que os ingressos para o desfile das escolas era caro, e também de resgatar a tradição carnavalesca da região. Foi no Cambuci que surgiu a primeira escola de samba de São Paulo, a Lavapés. Também as guerras de confetes eram tradicionais no bairro.

Pensando sobre a relação dos blocos com a cidade, me parece que o visível crescimento do carnaval de rua de São Paulo faz parte de um movimento mais amplo de ocupação e reivindicação dos espaços da cidade. Não é por acaso que um bloco como o Acadêmicos do Baixo Augusta surgiu cinco anos atrás… Aquela região da cidade concentra hoje movimentos e ações culturais que buscam se apropriar dos espaços, num movimento em direção de sua publicização com qualidade. Estou falando da Rua Augusta, mas também da Praça do Ciclista, da Praça Roosevelt, do Minhocão, do chamado Baixo Centro e mesmo de toda a região central.

A última novidade que fiquei sabendo foi a utilização do túnel que passa embaixo da Praça Roosevelt para apresentações musicais e discotecagem. Fechado no período noturno e bem iluminado, o espaço – agora denominado “Buraco da Minhoca” – foi descoberto por coletivos e artistas que ali realizaram uma primeira festa no mês de janeiro.

O mesmo tem ocorrido em bairros da região Oeste como a Vila Madalena e a Vila Pompeia, onde há alguns anos praças públicas vêm sendo utilizadas como espaço para festas infantis, piqueniques e até mesmo hortas comunitárias. No bairro da Lapa, no fim de semana das comemorações do aniversário de São Paulo, o cantor Marcelo Jeneci reuniu sua banda e fez um show surpresa numa praça. Não à toa essa região da cidade tem visto nos últimos anos surgirem inúmeros blocos de rua.

É importante lembrar que o carnaval de rua já foi forte na cidade, antes da institucionalização e confinamento das escolas de samba no sambódromo. Antes mesmo de surgirem as escolas de samba, já existiam os chamados cordões carnavalescos em diversos bairros, como Barra Funda, Liberdade, Bixiga, Limão e Tucuruvi, territórios negros da cidade. Enquanto as classes média e alta desfilavam com suas fantasias em carros (os chamados corsos carnavalescos), muitos cordões saíam inclusive pelo centro, arrastando o povão pelas ruas.

O renascimento do carnaval de rua que estamos vendo hoje parece expressar um novo desejo das pessoas em sua relação com a cidade. Elas parecem com isso afirmar que a São Paulo do trabalho, que não para, pode ser também uma cidade lúdica, que as ruas não são apenas lugar de passagem entre casa, trabalho e comércio, mas também espaço de lazer, de fruição, de permanência. Se novas culturas se constroem a partir de novas práticas, talvez São Paulo aos poucos esteja se transformando numa cidade que, às vezes, para… pra fazer festa no túnel, pro piquenique na praça, pra brincar no Minhocão, pra ver a banda passar…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Incêndios a ônibus: mais perguntas que respostas

Do início do ano até o dia 5 de fevereiro, 35 ônibus foram incendiados na cidade de São Paulo. Mais da metade das 65 ocorrências registradas ao longo de todo o ano passado. Segundo informações da imprensa, na região metropolitana 50 ônibus já foram incendiados este ano. No ano passado inteiro foram 77 os casos.

Se as manifestações de junho de 2013 tiveram como estopim o aumento das tarifas do transporte público, entre as muitas pautas que foram sendo inseridas no caminho, a violência nos protestos tornou-se o foco das discussões. E a pauta do transporte público parece que perdeu força…

Os incêndios a ônibus são um exemplo de como isso tem ocorrido: a violência dos ataques – e não seu objeto, o transporte público – têm marcado o debate sobre o tema nos meios de comunicação.

Mas não estão claras as motivações de todos esses ataques. Alguns são protestos contra o uso de violência pela polícia, mortes e desaparecimentos de cidadãos. Mas também sabemos que há outros motivos: atropelamentos, brigas de moradores, enchentes, falta d’água… há até a hipótese de que se trate de uma reedição de 2006, quando o crime organizado queimou ônibus em ações de sabotagem e enfrentamento com setores da polícia.

Não podemos descartar, porém, que algo relacionado aos próprios ônibus e à sua precariedade certamente constitua também o objeto da fúria dos protagonistas dos ataques. A maior parte dos incêndios acontece em bairros de periferia – M’Boi Mirim, Capão Redondo, Campo Limpo, Americanópolis, Cidade Ademar, Jabaquara, Jardim Ângela, Itaquera, Cidade Tiradentes, Itaim Paulista, São Miguel Paulista, Ermelino Matarazzo, Brasilândia, Jaraguá, entre outros.

Quem usa o transporte público na região metropolitana, especialmente em suas periferias, conhece a violência a que são submetidos seus usuários no cotidiano.

A situação no metrô e nos trens da CPTM é também complicadíssima. São recorrentes as notícias de problemas e panes nesses sistemas.

Superlotação, altas tarifas, longas esperas, desconforto, falta de informação: o fato é que circular por transporte público na região metropolitana de São Paulo, seja de ônibus, trem ou metrô, é enfrentar, todos os dias, diversas formas de violência.

De maneira alguma considero que destruir ônibus seja uma resposta a esta situação. Mas não dá pra ignorar que o problema existe e que seu enfrentamento exige intervenções de longo, mas também de curto prazo.

Uma das demandas colocadas pelas manifestações em junho – de curtíssimo prazo – é a abertura para os cidadãos da chamada “caixa-preta” do modelo de gestão do transporte. Neste sentido, uma boa notícia recente foi o anúncio das eleições para o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), que ocorrerão nos próximos dias 15 e 22 de fevereiro.

Criado por decreto municipal em julho do ano passado, ainda no calor das manifestações, o conselho tem caráter consultivo e deverá propor diretrizes para a melhoria da mobilidade urbana e acompanhar a gestão de políticas da área.

Para mais informações, acesse o site da prefeitura.

O CMTT é municipal, e a atuação do órgão será restrita ao sistema de ônibus da cidade. Mas sabemos que a precariedade do transporte público, bem como os incêndios e depredações a ônibus, ultrapassam estas fronteiras, envolvendo vários municípios da região metropolitana, como Guarulhos, por exemplo.

O mesmo se dá com relação ao metrô e à CPTM, cuja gestão é responsabilidade do governo estadual. Faltam, portanto, espaços e instrumentos de gestão e controle social do transporte público compartilhados em âmbito metropolitano, incluindo todas as prefeituras envolvidas.

Tornar públicos e transparentes os obstáculos que hoje impedem a melhoria dos sistemas, assim como abrir os processos decisórios sobre as prioridades são passos fundamentais para o nível de repactuação necessária à mudança do padrão do transporte público nas nossas cidades.

* Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Rolezinho ou Ocupa Shopping Center?

Desde o final do ano passado, e mais intensamente nas últimas semanas, muito tem se discutido sobre os chamados “rolezinhos”, encontros promovidos por jovens das periferias em shopping centers de várias cidades. Seja na imprensa, nos ônibus, no intervalo da novela ou nas mesas de bar, todos têm algo a dizer sobre o fenômeno.

Na imprensa, a polêmica entre os comentaristas gira em torno do tema dos direitos, do racismo e da segregação. Teriam hordas de jovens o direito de utilizar o espaço do shopping para se encontrar e “zoar”? E, simetricamente, teriam os proprietários de shoppings o direito de impedi-los?

O fato de os rolezinhos serem protagonizados por jovens de periferia e, portanto, majoritariamente não brancos, acende também o tema do racismo: seriam os shoppings espaços de lazer e consumo exclusivos de brancos, onde estes “outros” não poderiam entrar?

Estas duas dimensões – dos direitos e do racismo – articulam-se no tema da segregação: em tese, os shoppings são espaços privados de uso público e, portanto, abertos para qualquer pessoa. Mas um administrador de shopping, em entrevista à imprensa justificando a liminar na Justiça que impedia a entrada de “rolezeiros”, afirmava que “o shopping não foi projetado para este uso”. Ou seja: estes estabelecimentos são abertos para certos tipos de público e certas formas de encontro e lazer. Não todas.

Que o produto shopping center já nasce como um projeto de segregação e celebração do consumo nós já sabemos de longa data. O que pareceu surpreender foi que a cultura dos participantes de rolezinhos – expressa em músicas, roupas e atitudes – seja justamente a celebração do consumo… Como entender, então, essa “invasão” e o incômodo que ela provoca?

Para além das intencionalidades ou da ideologia desses meninos e meninas, o que me chama a atenção nos rolezinhos é a ocupação em si, ou seja, a ocupação como ato. Desse ponto de vista, este fenômeno tem um forte elemento de continuidade com as jornadas de junho e mesmo com os movimentos Occupy em todo o mundo. Também se aproxima das ocupações urbanas de moradia, por exemplo.

Não importa tanto se esses jovens se reúnem por pura diversão ou para reivindicar qualquer coisa. O fato é que os rolezinhos que promovem são, concretamente, a ocupação de um espaço da cidade de forma inabitual. Tais eventos incomodam pelo deslocamento que geram, ao evidenciar algo “fora de seu lugar”, colocando em pauta, imediatamente, conflitos importantes de nossa política social e urbana.

Não é à toa que a denominação do movimento que se espalhou por diversas cidades do mundo é “Occupy”. Seja nas ruas, pontes, viadutos e praças, seja em imóveis vazios e subutilizados e, agora, em shoppings, ocupar não é necessariamente um meio para obter isto ou aquilo, mas um ato em si, que, para além de reivindicar, transforma direta e imediatamente o sentido de um lugar.

É isso que acontece quando o “pancadão” ocupa o shopping…

* Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

São Paulo não é túmulo do samba, não, senhor

No final do ano passado, o Conpresp, órgão municipal de proteção ao patrimônio histórico, cultural e ambiental, declarou o samba patrimônio imaterial de São Paulo, reconhecendo a longa tradição que a manifestação tem em nossa cidade.

A verdade é que, ao contrário do que diz a célebre afirmação do poeta Vinicius de Moraes, São Paulo nunca foi túmulo do samba.

Inventariado por Mário de Andrade nos anos 20 do século passado, o samba rural de Pirapora do Bom Jesus, a 54 km da capital, é considerado uma das matrizes do samba no Estado.

Na capital paulista, a manifestação do samba está intimamente relacionada com a presença das comunidades negras na cidade. Um dos bairros mais importantes na história do nosso samba é o Bixiga, onde no final do século XIX havia um quilombo, o Saracura. É lá que surge, no século passado, a escola de samba Vai-Vai, uma das mais tradicionais do nosso carnaval.

Antes das escolas de samba, porém, já existiam aqui os chamados grupos ou cordões carnavalescos, surgidos em bairros da cidade onde se concentrava a população negra, com seus terreiros de samba, candomblé e jongo, e seus bailes de raça, posteriormente conhecidos como gafieira.

Os primeiros cordões surgiram no bairro da Barra Funda, lugar de trabalho de muitos negros que atuavam como carregadores ao longo da linha do trem. Foi ali que Seu Dionísio Barbosa, o chamado Nhonhô da Chácara, fundou o cordão carnavalesco que, mais tarde, deu origem, junto com outros cordões, à escola de samba Camisa Verde e Branca.

Durante os dias de carnaval, os cordões saíam pelo centro da cidade “extraoficialmente”, arrastando o povão pelas ruas, enquanto os chamados corsos carnavalescos – desfiles de automóveis enfeitados – tomavam conta da Avenida Paulista, levando as famílias aristocratas elegantemente fantasiadas.

O samba paulistano tem, portanto, uma longa história e tradição. Quem foi ao Theatro Municipal lotado na noite da cerimônia de tombamento do samba como patrimônio imaterial pôde ouvir muitos dos sambistas homenageados contarem sobre a repressão a que foram submetidos por serem considerados marginais e vagabundos.

Historicamente renegada numa São Paulo que tentou se identificar como branca e europeia, a cultura negra paulistana sempre esteve presente com força na vida da cidade, e o samba é parte disso.

Dos bailes de raça às gafieiras, dos sambas “extraoficiais” dos cordões carnavalescos às escolas de samba, passando pelas rodas dos bairros populares, a história do samba paulistano se confunde com a presença negra na cidade.

Viva o samba paulistano, patrimônio da cidade de São Paulo!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Uma faixa exclusiva de ônibus incomoda muita gente…

300 km de faixas incomodam muito mais…

Todos os dias, os paulistanos gastam, em média, 2h e 42min para se locomover na cidade. Por mês, são dois dias e seis horas passados no trânsito. Por ano, chegamos a passar, em média, 27 dias presos em congestionamentos.

Não é difícil adivinhar que setor da população puxa essa média pra cima: segundo dados da última pesquisa Origem e Destino, realizada pelo metrô, o tempo gasto pelos usuários de transporte público em seus deslocamentos é 2,13 vezes maior que o de quem usa o transporte individual.

Sob o impulso das manifestações de junho, uma das medidas adotadas em São Paulo para tentar enfrentar o problema do transporte público foi a implementação de faixas exclusivas de ônibus em várias regiões da cidade. Neste final de ano, já são 295 km de faixas exclusivas e um ganho de quase 50% na velocidade média dos ônibus, que subiu de 13,8 km/h para 20,4 km/h.

Mas a medida vem descontentando, principalmente, usuários de automóvel particular, que têm passado mais tempo em congestionamentos desde a instalação das faixas. Sobre o assunto, um dos primeiros que se manifestou contrariamente às faixas foi o Estadão, que em um editorial do mês de outubro acusou a gestão municipal de “má vontade com o transporte individual”.

Recentemente foi a vez de a revista Época São Paulo decretar em manchete de capa que a experiência das faixas “deu errado”. Na matéria, a revista acusa a frota de ônibus paulistana de ter recebido “tratamento VIP” em diversas ruas da cidade.

Quem fala em “má vontade com o transporte individual” e em “tratamento VIP” dado aos ônibus parece desconhecer o fato de que os carros particulares, que transportam apenas 28% dos paulistanos, ocupam cerca de 80% do espaço das vias. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, que transportam 68% da população, ocupam somente 8% desse espaço.

Esses números só confirmam que, na verdade, a “má vontade” de nossos gestores sempre se voltou ao transporte coletivo e quem sempre usufruiu de “tratamento VIP” foram os carros… afinal, o transporte por ônibus em nosso país sempre foi considerado “coisa de pobre” e, como tal, nunca precisou ser eficiente, muito menos confortável.

Em São Paulo, de fato, 74% das viagens motorizadas da população com renda até quatro salários mínimos são feitas por modo coletivo. De imediato, a implementação das faixas exclusivas de ônibus beneficia especialmente essa população, que depende do transporte público e historicamente é a mais afetada pela precariedade do sistema.

Entretanto, apenas criar faixas exclusivas, sem introduzir mudanças substanciais na qualidade, regularidade e distribuição dos ônibus, não vai produzir a mudança desejada de não apenas propiciar conforto para quem já é usuário, mas também atrair novos usuários, que hoje se deslocam em automóveis.

Isso inclui desde medidas básicas, como comunicar aos passageiros quais linhas passam em cada ponto, até a melhoria da distribuição das linhas e sua frequência.

Evidentemente, um plano de melhorias a ser implementado ao longo dos próximos anos é necessário para que este conjunto de aspectos seja atacado. Se este plano existe, onde se encontra? Quando foi lançado e por quem foi debatido antes de ser adotado?

Parte das avaliações negativas com relação ao transporte público tem a ver também com isso: anunciam-se medidas e não se pactua uma intervenção articulada, de longo prazo, em que os usuários consigam saber o que, quando e como será alterado…

Post originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Nem velozes, nem furiosos: por trânsitos mais humanos!

A morte precoce do ator Paul Walker, de apenas 40 anos, em um acidente de carro no dia 30 de novembro, nos obriga imediatamente a refletir sobre a cultura do automóvel, tão celebrada pela série “Velozes e furiosos”, da qual ele era uma das estrelas.

Não é de hoje que carros e motocicletas são associados à velocidade e à liberdade. O próprio Paul Walker, em entrevista à Folha no início do ano, deu a seguinte declaração: “Acho que todo homem pensa em carro como sinônimo de liberdade. Velocidade é isso, sentir-se livre”.

Recentemente, a FLACSO (Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais) e o Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos divulgaram o “Mapa da Violência 2013: acidentes de trânsito e motocicletas”, com análise de dados até 2011.

De acordo com o documento, a violência no trânsito vem aumentando progressivamente no mundo. Isso levou a ONU a instituir a “Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020”, com o objetivo de formular propostas que busquem reduzir o número de vítimas. Para se ter uma ideia, somente em 2010, 1,24 milhão de pessoas morreram no trânsito em 182 países do mundo. Estima-se que outras 50 milhões se envolveram em acidentes, mas sobreviveram.

Na faixa de idade do ator Paul Walker – entre 30 e 44 anos – os acidentes de trânsito são a terceira causa de morte no mundo e, na faixa entre 15 e 29 anos – pasmem! – esta é a primeira causa.

O estudo mostra que, no Brasil, houve uma queda na mortalidade no trânsito a partir de 1997, com o endurecimento trazido pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Mas isso durou pouco… já em 2000 as taxas voltaram a subir, retornando em 2005 ao mesmo patamar de 1997. Entre 2000 e 2011, houve um aumento de 49,2% no número de mortes no trânsito: de cerca de 29 mil em 2000, passamos a mais de 43 mil mortes em 2011.

boom das motocicletas é um dos elementos que mais incidiu sobre estes números. Motociclistas são hoje os que mais morrem no trânsito, representando 34% do total de mortes, apesar de constituírem 26% da frota. Se, por um lado, a partir do CTB de 1997, o número de mortes de pedestres – a categoria que mais morria à época – foi reduzido, em todas as demais categorias este número aumentou, com destaque absoluto para as mortes de motociclistas, que cresceram mais de 900%, passando de 1.421 mortes em 1996 para 14.666 em 2011.

No Congresso Nacional, várias são as iniciativas e projetos de lei que tentam enfrentar esta questão. Elas vão desde obrigar motociclistas a usarem air bag, passando pelo aumento das multas por excesso de velocidade e o maior rigor na punição a motoristas embriagados, por exemplo. Estes projetos, porém, partem do pressuposto de que os culpados por acidentes e mortes no trânsito são as próprias vítimas, e pouco voltam a atenção à responsabilidade do Estado na gestão e planejamento do trânsito e da mobilidade.

Se é verdade que a cultura da prepotência, do poder e da velocidade associada ao carro, junto com a irresponsabilidade no uso dos veículos têm um grande peso na constituição de acidentes, é preciso pensar também que a gestão do transporte e do trânsito são fundamentais na prevenção de tais acidentes.

A insuficiência e inadequação do transporte público, que ajuda a aumentar exponencialmente o número de usuários de carros; a falta de ciclovias e de calçadas confortáveis e seguras; a própria ausência de centralidade que o tema da mobilidade tem na gestão das cidades também contribuem enormemente com as altas taxas de acidentes e mortes no trânsito com que ainda convivemos.

É lamentável, mas o fato é que uma mobilidade universal, segura e confortável ainda é um sonho distante nas nossas cidades.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

São Paulo: casas para os carros ou para as pessoas?

Que São Paulo já está saturada de carros todo mundo já sabe. São 5,6 milhões de automóveis particulares na cidade. Seu impacto nas ruas já conhecemos, mas sua presença na cidade vai muito além dos congestionamentos. Na terça-feira (26) a prefeitura divulgou um informativo com dados impressionantes sobre essa questão.

Entre 2002 e 2012, foram construídos 300 mil novos apartamentos. No mesmo período, 500 mil vagas de estacionamento foram construídas nestes edifícios. A área ocupada por essas vagas corresponde a quase 50% da área ocupada pelos próprios apartamentos. É como se para cada prédio construído para moradia, um outro prédio, com a metade do tamanho, fosse feito apenas para carros.

Para abrigar os automóveis nestes dez anos (apenas nas residências, sem contar os espaços comerciais…), foram 12,8 milhões de metros quadrados construídos. Com esta área construída, seria possível abrigar, por exemplo, 160 mil apartamentos de 50 metros quadrados!

Esses dados revelam as consequências de uma cidade produzida sob a lógica do carro, com uma legislação que estimula esse modelo. O zoneamento de São Paulo obriga a construção de garagens tanto em residências como em áreas comerciais.

De acordo com a lei, cada imóvel residencial precisa ter ao menos uma vaga de garagem, sendo que essa proporção aumenta de acordo com a área construída: quanto maiores os apartamentos, maior é o número de vagas que eles obrigatoriamente têm que ter… Nos imóveis comerciais é obrigatório a construção de pelo menos 1 vaga para cada 35 metros quadrados de área construída.

Além de obrigar a construção de garagens, a lei também permite que esta área construída não seja contabilizada para efeito do cálculo do chamado “coeficiente de aproveitamento”, ou seja, a definição de quanto cada imóvel pode ter de área construída em relação ao tamanho do terreno. Em alguns grandes empreendimentos, notadamente os shopping centers, as garagens chegam a duplicar este coeficiente.

O impacto das “casas para os carros” vai ainda mais além: nos edifícios, ou ocupam os subsolos, intervindo na drenagem, uma vez que a água do lençol freático é bombeada para permitir a construção, ou usam o primeiro e segundo andares, definindo paredões para quem está na rua…

Enfim, esses dados mostram que a discussão da mobilidade não se restringe à questão de carros versus transporte coletivo na rua… Trata-se da definição do modelo de ocupação de nossas cidades, inclusive para dentro dos terrenos. Nesse momento de revisão do plano diretor, a hora é agora para pensarmos se queremos construir uma cidade para os carros ou para as pessoas.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Ambulante, camelô, barraqueiro: qual o seu lugar na cidade?

Na novela Amor à Vida, a personagem Márcia, interpretada por Elizabeth Savalla, vive reclamando da dura vida de vendedora de cachorro-quente. A personagem caiu no gosto do público, mas, na vida real, a relação dos ambulantes com a população é, no mínimo, complexa.

De um lado, quem não acha ótimo encontrar um vendedor de guarda-chuva e capa no meio da rua quando começa a chover? Ou topar com um churrasquinho ou um carrinho de frutas na hora em que a fome aperta? Ou mesmo encontrar produtos bem mais baratos que os de shoppings, por exemplo? Quem nunca comprou algum produto com um ambulante que atire a primeira pedra!

De outro lado, porém, existe ao mesmo tempo uma percepção de que o comércio ambulante atrapalha o fluxo de pedestres nas calçadas, ou que estes trabalhadores são “muambeiros” que promovem uma concorrência desleal com o comércio formal…

Não é à toa que Márcia reclama da vida de vendedora de hot dog. Na vida real, o cotidiano dos ambulantes é bem complicado – principalmente para os não legalizados, que ainda precisam correr da polícia e fugir dos achaques dos fiscais.

A verdade é que, no geral, o tratamento que as prefeituras dedicam a esses trabalhadores não é nada amigável. O ex-prefeito Kassab, em São Paulo, cassou milhares de licenças e recusou-se a renovar outras tantas, numa ação clara de repressão à permanência dos ambulantes nas ruas.

De acordo com dados divulgados na imprensa, em seis anos (2006-2012), 15 mil trabalhadores ambulantes foram retirados das ruas de São Paulo pela prefeitura. Em 2012, todos os vendedores de rua que ainda estavam legalizados tiveram suas licenças cassadas.

Hoje, graças a uma liminar judicial em resposta a uma ação civil pública de autoria do Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos e da Defensoria Pública do Estado, 1,9 mil ambulantes estão exercendo a atividade legalmente em São Paulo. Mas, de acordo com o Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos), a cidade tem 138 mil ambulantes. Ou seja, a situação ainda está longe de ser resolvida…

Às vésperas da Copa do Mundo no Brasil, os camelôs enfrentam ainda outro problema, já que, ao que tudo indica, este comércio será proibido nas proximidades dos locais dos jogos.

Aproveitando o Dia Internacional dos Ambulantes, comemorado no dia 14 de novembro, a Comissão Nacional de Ambulantes, o Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos e a StreetNet Internacional divulgaram uma carta aberta à sociedade, na qual reivindicam o direito ao trabalho na cidade e criticam o processo de exclusão que vem se intensificando com a proximidade da realização da Copa do Mundo. Além disso, propõem que os governos federal, estadual e municipal promovam a integração progressiva do comércio informal, disponibilizando espaços adequados para sua incorporação na cidade.

Ambulantes, camelôs e barraqueiros fazem parte da história e da cultura das cidades. Está mais do que na hora de as prefeituras reconhecerem a importância dessas atividades para a economia urbana e, em diálogo com esses trabalhadores, elaborar políticas que de fato os integre.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Enterramento da fiação na cidade: um jogo de empurra?

O emaranhado de fios pendurados pelas ruas de nossas cidades não apenas polui a paisagem, como também implica em dificuldades crescentes de manutenção. O enterramento de fios e cabos reduziria drasticamente os problemas causados por chuvas, temporais e quedas de árvores. De acordo com a Eletropaulo, os clientes que dependem de fiação área hoje sofrem de 4 a 5 vezes mais desligamentos que os que contam com fiação enterrada.

Desde 2005, São Paulo tem uma lei (Lei N º 14.023) que obriga concessionárias, empresas estatais e operadoras de serviço a enterrar todo o cabeamento do município, incluindo rede elétrica, telefonia, televisão a cabo e afins. Aprovada em 2006, a regulamentação da lei prevê o enterramento de 250 quilômetros de fios e cabos por ano, o que simplesmente não está sendo feito. Hoje apenas 7% dos nossos cerca de 30 mil quilômetros de fios e cabos estão enterrados. Trata-se de mais uma lei que “não pegou”?

Além de um perímetro importante no centro e de alguns eixos como a Av. Paulista e os corredores da Rebouças, 9 de Julho e Faria Lima – onde a prefeitura investiu no enterramento da fiação quando realizou reformas mais amplas –, algumas ruas comerciais tiveram sua fiação enterrada, a partir de projetos bancados pelos próprios comerciantes, caso da Oscar Freire e da Avanhandava. Mas um programa geral para a cidade, com cronograma e responsabilidades definidos, simplesmente ainda não existe.

Desde janeiro, porém, a prefeitura vem buscando soluções para viabilizar o enterramento dos fios. Para tratar do assunto, foi criada, inclusive, a “Câmara Técnica de Gestão de Redes”, que vem trabalhando na elaboração de um planejamento junto a empresas de eletricidade, telefonia e telecomunicações.

Um estudo encomendado pela AES Eletropaulo e divulgado recentemente estima que o custo para o enterramento integral da fiação da cidade seria de cerca de R$ 50 bilhões de reais. Considerando apenas o centro expandido da capital, este custo ficaria entre R$ 13 e R$ 15 bilhões. O custo médio para enterrar 1 quilômetro quadrado de fiação, segundo o mesmo estudo, é estimado hoje em R$ 5,8 milhões. A principal dificuldade é simplesmente saber quem vai pagar essa conta.

Levando em consideração que a maior parte dos custos (70%) é com obras civis, a prefeitura chegou a propor um modelo de parceria público-privada no qual as empreiteiras arcariam com os custos das obras e depois alugariam as galerias subterrâneas para as concessionárias, como Eletropaulo, Sabesp, Comgás, além de empresas de telecomunicações. O objetivo da prefeitura é ratear os custos de forma a não causar grande impacto nas tarifas para o consumidor, nem onerar apenas os cofres públicos.

No entanto, em audiência pública convocada pela Procuradoria da República em maio, o vice-presidente de operações da AES Eletropaulo, Sidney Simonaggio, adotou a postura de se desresponsabilizar da questão: “Eu preciso desse custo [de enterrar os fios] para distribuir energia? Não. Consigo distribuir de forma aérea. Portanto não é um custo de distribuição, é um custo de urbanismo”. A empresa está claramente tratando a questão como se não tivesse nada a ver com o assunto. A Agência Nacional de Energia Elétrica (Anel), também presente na audiência, adotou a mesma linha, como se as empresas de distribuição de energia (e de outros serviços públicos, aliás) não tivessem nenhuma responsabilidade com a cidade.

A proposta da Eletropaulo hoje é que sejam repassados ao consumidor 20% do valor do investimento, através de um aumento de 5% a 10% na tarifa ao longo da execução das obras, que pode levar até 15 anos. Os demais 80% seriam bancados por isenção fiscal e parcerias público-privadas.

É absolutamente necessário encontrar uma equação justa. E aqueles que se beneficiam economicamente do sistema – como a AES Eletropaulo, que vai reduzir seus custos de manutenção, já que o número de desligamentos será muito menor – precisam também investir no sistema. Essa conta não pode ser simplesmente repassada ao consumidor e ao poder público.

Na minha opinião, o pressuposto pra fechar essa equação deve ser: quem usa o espaço público pra explorar uma atividade comercial lucrativa é responsável, sim, pela qualidade desse espaço. Participar desse investimento não seria nenhum favor da Eletropaulo pra cidade.

No fim das contas, nesse jogo de empurra, todo mundo diz que quer fazer, mas ninguém quer pagar a conta.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Por que clubes de futebol não pagam aluguel para usar áreas públicas?

Um projeto de lei que propunha a extensão da concessão de áreas públicas a clubes por 70 anos foi arquivado pela câmara Municipal de São Paulo esta semana, por determinação da Justiça.

Apresentado em 2012, o projeto procurava regularizar a situação de ocupação de áreas públicas, favorecendo os principais clubes da cidade, como São Paulo, Corinthians, Palmeiras e Portuguesa, além de Juventus, Círculo Militar, Ipê, Penha e Esperia.

A cessão de grandes áreas municipais para os clubes é tema cercado por fortes pressões políticas, além de grandes irregularidades. Segundo o juiz que barrou o projeto, por exemplo, os quase 200 mil metros quadrados na Água Branca cedidos para os centros de treinamento do Palmeiras e do São estão previstos no plano diretor para serem transformados em parques.

A Portuguesa, por sua vez, invadiu não um terreno público, mas uma rua, no Canindé. Além disso, este clube, por dever R$ 13 milhões de IPTU, estaria tecnicamente impedido de receber cessões pela prefeitura. No caso do Corinthians, de acordo com os termos da cessão, de 1988, o terreno cedido em Itaquera deveria abrigar um centro de treinamento e não um estádio.

O projeto de 2012 previa “contrapartidas ambientais”, além de uma contrapartida onerosa mensal de 0,025% do valor venal de cada imóvel. Com o seu arquivamento, a prefeitura deverá agora rever cada caso individualmente ou propor um novo projeto de lei para resolver a situação.

O futebol faz parte da alma da cidade, mas além de mobilizar multidões de torcedores apaixonados, também gera milhões em negócios. Fico me perguntando, então, se os clubes de futebol, que têm grandes patrocinadores e fazem contratos milionários com seus técnicos e jogadores precisam mesmo ocupar áreas públicas, muitas vezes explorando-as comercialmente, e com contrapartidas ínfimas ou inexistentes. Por que estes clubes não pagam aluguel simplesmente?

Será que essas áreas – disputadíssimas pela enorme necessidade que a cidade tem de parques, clubes públicos, habitações e outras tantas finalidades socioambientais – precisam mesmo subsidiar os clubes de futebol? Será essa a prioridade da população de São Paulo?

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Viva São Paulo, a maior cidade nordestina do Brasil!

Desde 2009, no dia 8 de outubro, São Paulo comemora o Dia do Nordestino. A data foi incluída no calendário de eventos da capital paulista por um motivo óbvio: a importância do contingente populacional de migrantes nordestinos e seus descendentes na cidade. Considerando o impacto dos milhões de nordestinos que migraram para a cidade, principalmente a partir dos anos 1940, e seus descendentes, podemos considerar São Paulo a maior cidade nordestina do Brasil. Na semana passada, aliás, o IBGE divulgou novos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), que mostram mudanças no fluxo migratório entre São Paulo e o Nordeste. Ao contrário da leitura dos dados feita por boa parte da imprensa – anunciando que o fluxo de imigrantes diminuiu – não é exatamente isso que demonstram os dados.

Se hoje a proporção de migrantes no total da população é menor (nos anos 1970, a proporção era de 6 para cada 10 habitantes; hoje, é de 3 para cada 10), isso tem a ver com o tamanho da cidade – incluindo os filhos dos migrantes que já nasceram aqui – e com um tipo de migração diferente do que vimos no século XX, agora marcada por idas e vindas e também por retornos definitivos. Mas, em termos absolutos, o saldo migratório da última década na região metropolitana foi de 500 mil pessoas, enquanto na década de 1990 foi de 291 mil.

De acordo com o Censo de 2010, cerca de 2,3 milhões de migrantes chegaram a São Paulo na última década e 1,8 milhão saíram. A novidade, portanto, está no fenômeno do refluxo. Dos 1,8 milhão que deixaram a região, 60% são migrantes que retornaram para suas cidades de origem. Ainda assim, como vimos, o saldo permanece alto. Ou seja, São Paulo continua sendo uma cidade que atrai pessoas em busca de oportunidades: econômicas, culturais, políticas etc. Seu dinamismo e força residem exatamente nisso: a cidade se nutre permanentemente de uma enorme diversidade cultural, heterogeneidade de bagagens e histórias de vida. Dos 20,2 milhões de habitantes da região metropolitana, hoje, 5,6 milhões são migrantes, ou seja, 28% da população.

Infelizmente, não é exatamente assim que a presença dos migrantes é representada no imaginário político-cultural da cidade. As representações mais comuns constroem a ideia de uma cidade marcada positivamente pela presença europeia (as ondas migratórias predominantes do século XIX e início do século XX) e “invadida” por nordestinos pobres e analfabetos na segunda metade do século passado. Este imaginário não tem qualquer correspondência com a realidade: por um lado, grande parte dos imigrantes europeus chegou à cidade em estado de absoluta miséria e analfabetismo, por outro, a migração nordestina é muito mais heterogênea do ponto de vista econômico do que o preconceito nos permite ver. Entre a imensa maioria de trabalhadores da cidade – nas mais diversas atividades e profissões – encontramos nordestinos, mineiros, paulistas, paranaenses… por que, então, insistir no estereótipo do nordestino “peão”, “doméstica” ou “baiano”?

Na cidade do século XXI, das “novas classes médias”, das periferias consolidadas e heterogêneas, está mais do que na hora de dar a volta por cima no preconceito e reconhecer com orgulho: viva São Paulo, a maior cidade nordestina do Brasil!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Novo Plano Diretor de São Paulo: mudanças ou mais do mesmo?

Projeto de Lei do novo plano diretor de São Paulo foi entregue hoje pelo prefeito Fernando Haddad à câmara municipal. A partir de agora, terá início uma nova etapa de debates públicos até o projeto ser votado. Uma das propostas urbanísticas centrais do plano é adensar com moradias e usos mistos as áreas em volta dos corredores de transporte público de alta e média capacidade – metrô, trem, VLT, monotrilho e corredores exclusivos de ônibus – e no entorno dos grandes vales dos rios Tietê e Tamanduateí.

Mas o que significa adensar? Historicamente, tanto em São Paulo como em outras cidades brasileiras, falar em “adensamento” é permitir a verticalização, ou seja, a construção de edifícios. Aliás, a idéia de adensar o entorno de corredores de transporte público tem como referência a experiência de Curitiba, que de fato intensificou a densidade construtiva ao longo dos corredores de ônibus. Mas hoje já sabemos que na capital paranaense muitos metros quadrados de área foram construídos nesses corredores, muitas vezes, porém, com apartamentos enormes e muitas vagas de garagem, atendendo uma população que simplesmente não usa o transporte público.

Portanto, é preciso muita atenção e cuidado com essa proposta. O conceito é de fato interessante, mas para que em São Paulo possamos atingir os objetivos que estão sendo colocados são necessários mecanismos que impeçam que aqui se repita o que aconteceu em Curitiba. E isso está nos instrumentos, nos detalhes. É preciso, por exemplo, limitar drasticamente a construção de edifícios com vagas de garagem. O novo plano propõe que a construção de até uma vaga de garagem não seja computável na área construída, mas autoriza a construção de mais vagas mediante pagamento de outorga onerosa. A proposta avança em relação à situação atual, que obriga a construção de vagas em qualquer caso, sem computá-las na área construída; mas, na prática, mantém a possibilidade de construir apartamentos com muitas vagas de garagem.

Outra forma de transformar “adensamento construtivo” em “densidade de gente” é limitar o tamanho máximo dos apartamentos. O novo plano apresenta um mecanismo interessante desenhado para esta finalidade que é a cota máxima de terreno por unidade. Essa cota limita o tamanho máximo de área construída por apartamento, permitindo unidades de no máximo 100 m² de área. Mesmo assim, nada garante que a população de mais baixa renda, que mais usa o transporte público e mais precisa de moradias bem localizadas, conseguirá de fato residir nestes locais. Por isso é mais do que justa a reivindicação dos movimentos de moradia presentes em massa hoje à câmara municipal: instrumentos como a cota de solidariedade e o estabelecimento de zonas especiais de interesse social nestas áreas são necessários para que estas sejam áreas destinadas às maiorias, já que, em São Paulo, 60% dos domicílios contam com menos de 10 salários mínimos de renda familiar mensal e, 38%, menos que cinco salários (dados do censo de 2000)… Como se pode perceber, essa é uma questão que precisa ser examinada com cuidado se quisermos de fato democratizar a cidade e não apenas promover uma enorme ampliação de área construída.

Além disso, uma coisa é a orientação geral de adensar as áreas próximas aos eixos de transporte público, outra é como isso se aplica concretamente a territórios muito distintos que os eixos de transporte vão atravessando: algumas áreas são mais vulneráveis do ponto de vista ambiental, outras requerem maior atenção em relação à proteção da paisagem, apenas para citar alguns exemplos. Então é fundamental que seja feito um ajuste fino para que essa diretriz genérica não se sobreponha a características particulares de cada uma das áreas por onde passam os eixos de transporte público.

É importante lembrar também que na proposta do plano, entre as malhas mais adensadas e com maior misturas de usos estarão zonas mais exclusivamente residenciais, e é importante que o modelo de ocupação dessas zonas também possa variar, com diversidade de tipos, para que não tenhamos apenas zonas residenciais de grandes terrenos para as classes altas, mas que possamos ter também zonas exclusivamente residenciais de sobradinhos geminados, por exemplo…

Este plano aponta para um conceito novo, mas, como diz o ditado “o diabo mora nos detalhes”… Em legislação urbanística, mais ainda! A proposta merece ser aprofundada e amadurecida na câmara, em mais uma rodada de debates públicos. Devemos ficar atentos à discussão que será feita na câmara municipal para que o processo aconteça de forma aberta e transparente, a fim de evitar que sejam atendidos interesses velados e agendas “misteriosas”. Está nas mãos da comissão de política urbana da câmara conduzir esse processo da melhor forma e construir um substitutivo que de fato aperfeiçoe e avance (e não recue!) a partir do projeto de lei para que tenhamos de fato mudanças e não mais do mesmo…

Para ler o Projeto de Lei do plano diretor de São Paulo, clique aqui.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.