Car sharing: vale mesmo a pena?

Em cidades europeias e norte-americanas, cada vez mais tem crescido o serviço de car sharing, um sistema de aluguel temporário de carros – por horas ou mesmo minutos – semelhante aos de empréstimo de bicicletas já disponíveis em várias cidades brasileiras.

Em geral, o car sharing funciona assim: a pessoa se cadastra no site da empresa ou cooperativa na internet, ou por telefone, paga uma taxa inicial, e com isso já está habilitada a utilizar qualquer carro da frota, disponível em estações espalhadas em determinados pontos da cidade. Para utilizá-los, em geral, deve-se fazer a reserva e, então, buscar o veículo no ponto escolhido.

Diferentemente das empresas comuns de aluguel de carros, nesse sistema é possível alugar o veículo por horas ou minutos, apenas para atender a uma necessidade pontual. Além disso, não há grandes burocracias, as exigências para aderir ao sistema são simples e os veículos estão disponíveis em vários pontos da cidade. Combustível e seguro geralmente estão incluídos no valor do aluguel.

São vários os tipos de empresa que oferecem o serviço: desde empresas de rent-a-car que entraram também neste mercado, até cooperativas sem fins lucrativos, às vezes subsidiadas por governos locais.

Em Milão, na Itália, alguns serviços já possibilitam o estacionamento em qualquer local – e não apenas nas garagens, vagas e pontos específicos do sistema – e permitem inclusive que a pessoa pegue qualquer veículo disponível próximo do local onde se encontra e que o devolva em qualquer ponto próximo ao seu destino, estacionando-o na rua. Numa cidade como Milão, onde é praticamente impossível estacionar nas vias de um bairro, a menos que se tenha o cartão de residente, o carro de aluguel é uma vantagem porque pode ser estacionado inclusive em áreas centrais…

Os defensores desse sistema acreditam que ele ajuda a diminuir o número de carros circulando e, também, estacionados nas ruas, e que ele pode complementar a intermodalidade com o transporte público. Calcula-se que um veículo do car sharing substitua, em média, quinze a vinte carros em circulação. Ou seja, do ponto de vista urbanístico, acredita-se que estaria ajudando a liberar espaço público da presença de carros.

Há também argumentos ambientais, já que menos carros circulando nas ruas pode reduzir a poluição decorrente da emissão de gases presentes no combustível. Além disso, recentemente, empresas que oferecem o serviço em países como Alemanha, França e EUA passaram a adotar carros elétricos, ainda menos poluentes…

Para o cidadão, o car sharing promete economia, já que o serviço inclui combustível, seguro e estacionamento. Sem contar a economia no custo de compra e manutenção de um carro próprio. De acordo com os defensores do modelo, sua utilização tenderia a reduzir o número de proprietários de veículos.

Hoje esse sistema existe em mais de mil cidades no mundo, principalmente na Europa e nos EUA. No Brasil, desde 2009 uma empresa oferece o serviço em São Paulo, com cerca de 40 pontos de aluguel espalhados pela cidade.

Mas não existe consenso sobre as vantagens do car sharing.  Muitas críticas têm sido feitas à sua expansão. Na França, por exemplo, o Partido Verde se posicionou contra a implementação do autolib (depois do sucesso do vélib, sistema de aluguel de bicicletas) pelo prefeito Bertrand Delaonè, em 2011.

A principal crítica formulada pelos verdes  é que, em vez de diminuir as viagens motorizadas, o car sharing as estimula. O público que adere ao sistema é tipicamente o usuário do transporte público, que antes se deslocava de trem, metrô, ônibus, ou que utilizava a bicicleta ou mesmo se locomovia a pé.

Ou seja, longe de incentivar o uso de transporte coletivo ou modos não motorizados, ou de desestimular o uso do carro particular, como defendem alguns, os sistemas de aluguel de carros estariam viabilizando o uso do transporte individual motorizado para quem antes não o usava…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Ciclovias em São Paulo: diálogo não é perda de tempo…

Há alguns anos vemos crescer em São Paulo movimentos por melhoria do transporte público, por melhores condições para os transportes não motorizados, como as bicicletas e os deslocamentos a pé, enfim, por uma mudança radical no modelo predominante de mobilidade na cidade. Os grandes congestionamentos, os acidentes e mortes no trânsito – somente de ciclistas, no ano passado, foram 35 – mostram que a situação é mesmo alarmante.

Desde a campanha eleitoral, o prefeito Fernando Haddad assumiu o compromisso de implementar ciclovias na cidade. No ano passado, anunciou que até o fim de seu mandato seriam implementados 400 km de ciclovias, integradas ao sistema geral de transporte, superando a visão de que a bicicleta é instrumento apenas de lazer. Nas últimas semanas temos visto, finalmente, essa proposta sair do papel.

O plano desenvolvido pela Prefeitura, divulgado recentemente, prevê a implementação dos 400 km de ciclovias até o final de 2015 e apresenta objetivos, diretrizes, estimativas de custos e cronograma. Embora não em detalhe, é possível conhecer também a rede proposta, ou seja, os locais onde serão construídas as ciclovias. Entre as diretrizes, por exemplo, estão previstas a interligação com outros modais – metrô, trem, corredores de ônibus – e com equipamentos públicos – escolas, postos de saúde, hospitais, áreas de lazer.

Estas são excelentes notícias. E fazem parte de uma escolha da cidade de São Paulo de melhorar a mobilidade urbana e reverter o modelo histórico do transporte baseado no uso do carro particular. Temos que ter clareza de que não estamos falando apenas de uma mudança na forma de nos deslocar, mas de uma transformação estrutural e cultural profunda. E é impossível promover tais mudanças sem conflito.

Afinal de contas, o espaço público da rua é finito, e para implementar uma ciclovia – ou um corredor ou faixa exclusiva de ônibus – é necessário tirar espaço de circulação ou de estacionamento de carros, o que deixa muita gente insatisfeita, como temos visto a imprensa noticiar. É o mesmo filme a que assistimos quando a prefeitura começou a implementar as faixas exclusivas de ônibus no ano passado.

Mas porque finalmente estamos mudando a política de mobilidade da cidade, não significa que as intervenções propostas pela prefeitura não devam ser debatidas com os cidadãos antes de serem implementadas. Algumas reclamações, portanto, fazem sentido. Uma das principais queixas de moradores da Santa Cecília, por exemplo, é que a ciclovia foi implementada da noite pro dia, sem comunicação prévia, nem discussão com os moradores e comerciantes locais.

Nesta – como em outras iniciativas – faltou promover canais de comunicação e diálogo nos bairros, apresentar a proposta, receber sugestões, enfim, promover a participação da população. A prefeitura tem pressa – porque os cidadãos também têm – em querer ver seus projetos implementados, mas é fundamental reconhecer que tais projetos só têm a ganhar quando amadurecem em diálogo com os moradores da cidade…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Grande negócio para uns, presente de grego para outros

Desde 2010, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) determinou que as concessionárias de energia (Eletropaulo, CPFL etc) repassem para os municípios os “ativos de iluminação pública”. Trocando em miúdos, isso significa que a implantação, expansão, operação e manutenção da iluminação pública nas cidades passam a ser responsabilidade dos municípios. Para isso, as cidades podem cobrar dos moradores a Contribuição de Iluminação Pública (CIP). De acordo com a Aneel, esta resolução apenas cumpre a definição da Constituição Federal de 1988, que atribui aos municípios a gestão da iluminação das cidades.

Muitos municípios, principalmente os pequenos, que, aliás, são a maioria no Brasil, tentaram derrubar esta resolução ou fazer de tudo para adiar sua implementação. Segundo os gestores, as cidades não estão preparadas para prestar mais este serviço, não têm equipes técnicas profissionais para isso, não têm recursos para investir na expansão da iluminação, nem muito menos capacidade de realizar a manutenção. Em função dos protestos destes prefeitos e de liminares da Justiça, a Aneel foi adiando a implantação da resolução, mas o prazo fatal agora está próximo: 31 de dezembro deste ano.

Para fabricantes de lâmpadas, distribuidoras de energia, investidores da área de infraestrutura e diversas outras empresas, trata-se de entrar em um novo mercado, a gestão de iluminação pública, via parcerias público-privadas (PPPs). E a disputa já começou. Em São Paulo, segundo reportagem recente do Estadão, a Prefeitura recebeu 11 projetos em resposta à chamada de propostas para modernizar sua rede de iluminação, que contém 561 mil postes. O objetivo é que o sistema seja automatizado, com capacidade para, por exemplo, alterar a intensidade de luz e identificar quando uma lâmpada parar de funcionar.

De acordo com o jornal, que teve acesso às propostas apresentadas, os estudos, embora com análises diferentes sobre a viabilidade econômica, “apontam para investimentos de até R$ 5,5 bilhões e receitas que podem chegar a R$ 23,7 bilhões em 30 anos”. A reportagem mostra ainda que, no geral, as propostas seguem o modelo de outras concessões de serviços públicos de infraestrutura, como rodovias e aeroportos. A lógica é que os concessionários aportem recursos ao negócio nos primeiros anos e recuperem o investimento no longo prazo. No caso da PPP da iluminação pública, eles ficariam com os recursos da CIP.

Em mercados como o das regiões metropolitanas, estas PPPs certamente podem ser viáveis, mas… e nas pequenas cidades? Que empresa irá se interessar em gerir a iluminação pública de uma pequena cidade, com baixíssima renda per capita? Por esta razão, prefeitos de pequenas cidades do interior estão chamando esta transferência de atribuições de “presente de grego”. Mais uma vez, aparecem com clareza as dificuldades de tratar com os municípios, estabelecendo a mesma política para todos no país, sem considerar suas diferenças…

Não apenas no caso da iluminação, mas em muitos outros temas da política urbana no Brasil, são definidas atribuições considerando-se os municípios como entidades homogêneas: as regras de São Paulo ou Fortaleza – centros de regiões metropolitanas de milhões de moradores e com intensa dinâmica econômica – são idênticas às de Serra da Saudade, em Minas Gerais, quem tem 825 habitantes, ou de Borá, em São Paulo, com 834 habitantes.

Trata-se de um modelo de federação – consolidado na Constituição Federal – que não dá conta de garantir uma gestão eficiente e inclusiva das cidades. Transformá-lo implica mexer nos poderes locais e ninguém quer meter a mão neste vespeiro, já que este modelo é bastante aderente ao sistema político eleitoral, que tem na eleição dos prefeitos e vereadores uma base fundamental.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Os legados da Copa

Às vésperas do encerramento da Copa do Mundo, o governo federal apresentou números oficiais sobre desapropriações e remoções realizadas durante o processo de preparação do país para o mundial de futebol. Segundo os dados apresentados agora, 13.558 famílias foram atingidas, em dez cidades. Estima-se, assim, que cerca de 35.600 pessoas tenham sido forçadas a deixar suas moradias para dar lugar a obras relacionadas ao megaevento.

Se por um lado é positivo que, finalmente, tenhamos números oficiais sobre o que aconteceu nos últimos anos, por outro, é preciso dizer que se o próprio governo teve enorme dificuldade de “descobrir” quantos foram os removidos por obras relacionadas à Copa, isso demonstra a forma como são tratadas as remoções relacionadas a obras públicas no Brasil: um assunto irrelevante, não “contabilizado”, atravessado por obscuridades e violência.

Em país de gente grande, o destino das pessoas removidas é tão ou mais importante do que os aeroportos e vias que as deslocaram. E sobretudo, é assunto de Estado. Este balanço, portanto, deveria ter sido feito antes mesmo de as obras serem iniciadas.

Além disso, não é difícil constatar que os dados não estão nada completos: em Belo Horizonte e Cuiabá, por exemplo, o quadro apresentado não fornece nenhuma informação sobre se as pessoas foram indenizadas ou reassentadas e onde isso aconteceu; no caso do Rio de Janeiro, apenas as famílias afetadas pelas obras da Transcarioca estão listadas, quando várias outras obras removeram centenas de pessoas – como na favela do metrô mangueira, no entorno do Maracanã.

Outro problema do levantamento do governo é a definição de “obra relacionada à Copa”. No Rio de Janeiro, por exemplo, moradias estão sendo demolidas ainda hoje na Vila Autódromo, no entorno do projeto para as Olimpíadas, deixando escombros e um cenário de destruição em torno das casas dos moradores que se recusaram a sair… Sem falar no projeto Porto Maravilha e nas inúmeras remoções de favelas no entorno da zona Sul. O próprio marketing da cidade relaciona estas intervenções aos dois eventos: Copa e Olimpíadas. Não mencioná-las é esconder a extensão do fenômeno.

Resumo da ópera: é importantíssimo o governo admitir que milhares de pessoas foram removidas, não necessariamente da forma mais respeitosa em relação a seus direitos, mas certamente o número é muito maior. Quanto? Não sabemos, porque justamente faltou e ainda falta transparência nos projetos que envolvem remoções, com ou sem Copa…

Aliás, os dados oficiais sobre desapropriações e remoções foram apresentados pelo ministro Gilberto Carvalho, da secretaria-geral da Presidência da República, em coletiva de imprensa sobre “Democracia e os grandes eventos”, na quinta-feira, dia 10. Dois dias depois, no sábado (12), às vésperas da partida final da Copa do Mundo, fomos todos surpreendidos com notícias de prisões arbitrárias de manifestantes pela polícia do Rio de Janeiro.

Segundo os jornais, ao menos 37 pessoas foram presas porque estariam envolvidas na organização de manifestações marcadas para acontecer no dia da final. Elas estariam sendo monitoradas desde junho do ano passado. Faz já alguns meses, aliás, que participantes de movimentos sociais, incluindo integrantes dos Comitês Populares da Copa, têm denunciado perseguições e ameaças, inclusive contra familiares.

Em São Paulo, o estudante e funcionário da USP Fábio Hideki foi preso no final de junho ao sair de um ato público na Praça Roosevelt, sob acusações de associação criminosa, posse ilegal de explosivo, incitação ao crime, entre outras. Em várias cidades, como Rio e Porto Alegre, manifestantes têm sido chamados a responder por acusações bem parecidas. Tais intimações e prisões atentam claramente contra a liberdade de expressão e de manifestação.

As informações que chegam pelas redes sociais e por alguns jornais parecem vir de um Brasil de outra época, quando protestar era crime e desafiar o sistema custava vidas. O que estamos vendo parece qualquer coisa menos democracia.

Esperamos que não seja este o maior legado da Copa!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Pra onde vai o lixo que você produz?

Muita gente já separa em casa o lixo seco do lixo orgânico, mas pouco sabemos que destino têm esses materiais, o quanto de fato é aproveitado para reciclagem, se é possível aproveitar o lixo orgânico pra alguma coisa… Enfim, a destinação final do lixo que produzimos é uma das grandes preocupações de nossas cidades hoje. A maior parte do lixo ainda vai para aterros sanitários, cada vez mais distantes e com enorme impacto sobre as áreas onde estão instalados. Afinal, quem quer conviver com um aterro do lado de casa ou do trabalho?

Para se ter uma ideia, na cidade de São Paulo, hoje, temos coleta seletiva em 46% dos domicílios, mas menos de 2% do nosso lixo é de fato reciclado. Ou seja, não adianta ter coleta seletiva se não reaproveitamos de fato esse material. Com o objetivo de aumentar nossa capacidade de reciclar, a prefeitura de São Paulo inaugurou, no início deste mês, a primeira central de triagem mecanizada de resíduos recicláveis da América Latina, na Ponte Pequena, região do Bom Retiro, com capacidade para processar até 250 toneladas de lixo reciclável por dia.

Um dos grandes limites para a ampliação da reciclagem é justamente o acúmulo do material reciclado e a dificuldade de encaminhá-lo para reuso, por ser muito volumoso. Se ele fica acumulado em grandes quantidades em centrais de reciclagem, sejam estas de cooperativas de catadores ou de empresas, isso também limita enormemente o potencial de expansão da capacidade de reciclar da cidade. Com a mecanização, o lixo separado é prensado mecanicamente, diminuindo de volume e, assim, podendo ser transportado mais facilmente.

A receita gerada pela comercialização dos materiais processados pela central constituirá o Fundo Municipal de Coletiva Seletiva, Logística Reversa e Inclusão de Catadores. Este fundo viabilizará a contratação de cooperativas de catadores que atuarão dentro da central – na triagem dos materiais e na operação das máquinas, por exemplo – e, ainda, permitirá parcerias com outras cooperativas, que continuarão atuando externamente na coleta seletiva. A gestão do fundo será feita por um conselho formado por 9 integrantes, sendo três da sociedade civil, três do governo municipal e três das cooperativas de catadores.

Ao incorporar as cooperativas na implementação deste novo sistema de coleta seletiva, espera-se melhorar as condições de trabalho dos catadores e, ainda, aumentar sua remuneração. A partir da instalação da central, a expectativa é ampliar o percentual de lixo reciclado em São Paulo para 10% até 2016. Além disso, até esta data, a prefeitura tem como meta fazer com que a coleta seletiva atinja todos os domicílios da cidade.

Ainda sobre esta questão da destinação do lixo, uma outra boa notícia recente é o lançamento do projeto Composta São Paulo, iniciativa da sociedade civil, encampada pela Prefeitura, que distribuirá inicialmente para dois mil domicílios composteiras domésticas, mais conhecidas como minhocários. Estas composteiras transformam o lixo orgânico em adubo e podem ser acondicionadas em quintais, áreas de serviço, garagens e mesmo em cozinhas.

Essa é uma iniciativa importantíssima se considerarmos que 51% do lixo produzido em nossas casas são resíduos orgânicos, ou seja, que não podem ser reciclados e vão direto para os aterros sanitários. Para participar do projeto e receber a composteira é necessário se cadastrar no site até o dia 27 de julho: www.compostasaopaulo.eco.br. O projeto prevê também oficinas de compostagem e plantio.

Aumentando a escala e a cobertura da reciclagem, abrindo novas frentes de reaproveitamento do lixo, inclusive o orgânico, São Paulo avança no enfrentamento de um dos maiores desafios ambientais de nossas cidades.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Uma outra cidade é possível?

Uma grande mobilização da sociedade civil no Recife, contra um megaempreendimento imobiliário a ser construído em terreno que pertenceu à Rede Ferroviária Federal (RFFSA), merece atenção porque tem a ver com processos em curso em várias cidades brasileiras hoje.

Em tempos de crescimento desenfreado do preço dos imóveis, especialmente em nossas metrópoles, e “expulsão” de moradores de menor renda para as periferias, a discussão sobre o destino de terras públicas é fundamental. Essas terras são praticamente a única oportunidade que temos de desenvolver projetos públicos, não lucrativos, em área bem localizada.

Os protestos que estamos vendo hoje no Recife dizem respeito ao futuro de um terreno de 100 mil m² no centro da cidade, o Cais José Estelita, que foi arrematado à União por um consórcio formado por quatro grandes construtoras, em leilão realizado em 2008. Formado por Moura Dubeux, Queiroz Galvão, Ara Empreendimentos e GL Empreendimentos, o consórcio pretende implementar na área o chamado Projeto Novo Recife, que prevê a construção de 12 torres residenciais e comerciais, com cerca de 40 andares.

Ninguém, claro, consultou a população para saber se o melhor destino para aquela área era, em primeiro lugar, vendê-la, e em segundo, ali erigir torres para escritórios e residências de alta renda.

Recentemente, na noite de 21 de maio, manifestantes ocuparam o cais para impedir a demolição dos antigos armazéns da RFFSA. Mas nem a Prefeitura, nem a mídia local, nem as construtoras esperavam que o movimento “Ocupe Estelita”, liderado pelo grupo Direitos Urbanos, tomasse a proporção que tomou.

Nestes pouco mais de dez dias, a ocupação ganhou forte apoio dos recifenses. Artistas, intelectuais, professores, sindicatos, organizações da sociedade civil, não apenas locais, mas de todo o país, vêm manifestando seu apoio à manifestação nas redes sociais.

Foto: Mídia Ninja

Foto: Mídia Ninja

No domingo passado, mais de dez mil pessoas tiveram pela primeira vez a oportunidade de conhecer o imenso terreno do cais, antes escondido atrás de muros e portões. Durante todo o dia, o local foi palco de oficinas, debates, intervenções artísticas, shows, numa grande manifestação do desejo da população de discutir os rumos daquele território, tão estratégico para a cidade.

Ontem, finalmente, aconteceu uma primeira reunião entre a Prefeitura, instituições locais e representantes do movimento Ocupe Estelita. Ao final do encontro, a Prefeitura anunciou a suspensão da licença para a demolição dos armazéns do cais (já embargada pelo Iphan), e agendou duas novas reuniões para dar continuidade à discussão.

Sem dúvidas esta foi uma vitória importante para o movimento, uma vez que uma de suas principais reivindicações é a abertura de canais de diálogo onde seja possível discutir projetos alternativos para a área.

Por todos os seus impactos – sociais, ambientais, na paisagem e no patrimônio histórico e cultural –, o projeto Novo Recife tem sido alvo de muitas críticas. Além de toda a movimentação da sociedade civil, cinco ações o questionam na Justiça. Obviamente, ninguém deseja que aquela área continue abandonada. O grupo Direitos Urbanos já apresentou inclusive diversas propostas e outro grupos podem ter outras.

O que está acontecendo no Recife é apenas um exemplo da longa história de usurpação das terras públicas no Brasil. Mais recentemente, sob a forma de parcerias público-privadas, vimos grandes áreas públicas serem ocupadas por empreendimentos imobiliários de discutível interesse público. É o caso da Cidade da Copa, na própria região metropolitana do Recife, e do projeto Porto Maravilha, no Rio de Janeiro.

A decisão sobre o que fazer nesses terrenos, por que, como e pra quem é fundamental para nossas cidades e merece debate público amplo, aberto e transparente.

Mas o que acontece no Recife mostra também que os moradores de nossas cidades estão cansados de transformações urbanísticas que ignoram solenemente a perspectiva dos cidadãos, suas relações históricas e afetivas com o lugar, suas propostas de transformação.

Em todas as nossas grandes cidades, cada vez mais, a população tem deixado claro que quer discutir, participar, propor alternativas, enfim, intervir diretamente em decisões que impactam suas vidas tão profundamente.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Quem tem medo da Virada Cultural?

No fim de semana passado aconteceu em São Paulo a décima edição da Virada Cultural. Em parte significativa da cobertura da imprensa os comentários giraram basicamente em torno de um suposto crescimento da violência durante os dias do evento, dando mais destaque às ocorrências policiais que à Virada em si.

Dados da Secretaria de Segurança Pública mostram que a média de ocorrências na área do evento, nos finais de semana, entre janeiro e abril deste ano, foi de 50,88 roubos. Durante a Virada, foram registradas 71 ocorrências. Embora o número seja superior à media, me parece que este está longe de ser o dado mais relevante a ser comentado a respeito do evento.

Nos dois dias que fui à Virada – sem atravessar toda a madrugada de sábado para domingo – não percebi essa tão alardeada sensação de insegurança. No sábado, vi o show da Baby no Palco Júlio Prestes, depois passei na Praça da República e assisti a um show de jazz. Em seguida, no Largo do Arouche, vi um pedaço do show da Kátia, cantando Roberto Carlos, e depois continuei caminhando pelo centro, fui até a Avenida Ipiranga, onde diversos grupos apresentavam coreografias de dança de rua. Estive também na Praça Roosevelt, onde grupos se apresentavam espontaneamente, fora da programação oficial.

No domingo, passei no Palco Braços Abertos, fui ao show do Luiz Melodia, na Júlio Prestes e, depois, pretendia ver o show da Céu, mas desisti por conta do temporal. Então fui ao Sesc Pompeia e peguei o final da apresentação das rodas de samba paulistano e ainda tive a grata surpresa de assistir a uma guerra de passinho e treme-treme e, em seguida, à apresentação de um grupo colombiano de afro/techno/funk.

Para mim, a experiência da Virada foi a de encontrar uma enorme diversidade de caras, cores, idades e jeitos, todo mundo dançando, conversando, curtindo, ocupando as ruas e praças da cidade. Uma multidão muito diferente da multidão-boiada nos metrôs e trens nos horários de pico, muito diferente da multidão que consome enlouquecidamente na Rua 25 de Março às vésperas do Natal. Uma outra multidão que, ao contrário do que muitos falaram, me pareceu bastante tranquila.

Também me chamou a atenção o serviço de limpeza, com grupos de varredores por toda a parte, recolhendo o lixo e dançando ao som do samba, do reggae ou do rock. No domingo, fui pra rua esperando encontrar sujeira e mal cheiro, mas surpreendentemente elas já estavam limpas. Assim como a limpeza, a organização e distribuição dos palcos também me pareceram melhores que em outras edições, sem muitos vazios entre um e outro.

Vale a pena destacar também a consolidação da Viradinha Cultural, que este ano ocupou a Praça Roosevelt. Amigos comentaram que crianças de várias partes da cidade e de classes sociais as mais diversas – que jamais se encontram – lotaram a praça, usufruindo uma programação de altíssimo nível. Também o Palco Braços Abertos, instalado na região da “cracolândia”, me pareceu uma iniciativa que sinaliza uma outra postura em relação àquele lugar: do abandono e criminalização para o acolhimento e tentativa de diálogo.

Numa cidade tão segregada e guetificada, a Virada é sinônimo de encontro. Evidentemente, por ser um evento que acontece uma vez ao ano, um espetáculo pontual, não dá conta de enfrentar nem de resolver as distâncias e conflitos que separam paulistanos, condenando-os no dia a dia a experiências tão restritas e limitadas de urbanidade. Diante da recusa de alguns em olhar para estas questões, fico me perguntando: a que serve uma leitura da Virada focada apenas na violência?

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.