Rio de Janeiro: cidade à venda?

Depois de anunciar o projeto “Estação Patrocinada”, o Metrô Rio, concessionária que administra o metrô do Rio de Janeiro, teve que voltar atrás em seus planos de “vender” o nome das estações de metrô da cidade, que passaria a ser associado ao nome de empresas privadas. No dia 16 de maio, o governador Sérgio Cabral vetou a proposta, que, de acordo com a imprensa, havia sido idealizada pela empresa IMX, de Eike Batista. O site do Metrô Rio já tirou do ar todas as informações relativas ao projeto.

Em nota, a assessoria de imprensa da concessionária afirmou que “o projeto Estação Patrocinada não muda em absoluto o nome das estações, e sim permite a adoção comercial de cada uma. Destacamos que a receita acessória é revertida para o conforto dos usuários e ambientação das estações, conforme previsto no contrato de concessão.” A assessoria diz ainda que “os patrocinadores se comprometerão a oferecer serviços adicionais para os usuários nessas estações. [...] Desta forma, poderão surgir nas estações espaços de convivência, internet Wi-fi, ações culturais e exposições.” Parece que o que foi enterrado, portanto, foi apenas a possibilidade de associação do nome das empresas às estações.

Essa possibilidade de fato surpreendeu muita gente. Pelo visto, nem o governador aguentou. Vale a pena lembrar, porém, que desde o final de 2011, a SuperVia, concessionária privada que administra os trens suburbanos e o teleférico do Alemão, já deu início a uma iniciativa semelhante. Das seis estações do sistema, duas já tiveram seus nomes “vendidos”: Alemão-Kibon e Bonsucesso-Tim. Mas o fato é que estamos falando de coisa pública. Por serem administrados por concessionárias, o metrô, os trens e os teleféricos não são menos públicos. As concessionárias não são “donas” nem das estações, nem dos trens…

Catapultado pelo boom internacional de sua imagem, o Rio de Janeiro está passando por um intenso processo de transformações. Se por um lado o Brasil inteiro se alegra em ver a dinâmica positiva por que passa a cidade, com criação de empregos, geração de oportunidades e melhoria da autoestima dos cariocas, por outro, chega a ser assustador o sentido comercial e a selvageria privatizante dessas mudanças. Qual o limite da comercialização da cidade e de seus atributos? Até onde a publicidade pode tomar conta da cidade e se sobrepor aos agentes e processos que a constroem?

Depois do frenesi imobiliário (que tem expulsado muitos moradores da zona sul e do centro), depois de tantos recursos públicos transferidos para empresas privadas na PPP do Porto Maravilha, de remoções forçadas de favelas, da metáfora do processo em curso na cidade expressa no jogo Banco Imobiliário Cidade Olímpica (produzido pela Estrela com recursos da prefeitura), vender os nomes das estações de metrô pode até parecer normal… No limite, se a toada é esta, o próximo passo será vender os próprios cariocas?

Em tempo: Soube recentemente que a prefeitura do Rio teve que recolher as unidades do Banco Imobiliário distribuídas para as escolas públicas municipais e que o Ministério Público do Rio de Janeiro instaurou um inquérito para investigar o contrato com a Estrela.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

São Paulo não pode perder chance de equacionar questão da moradia no centro

No início da semana, a revista Carta Capital divulgou em seu portal que a Secretaria Municipal de Habitação de São Paulo publicará Decreto de Interesse Social de nove prédios localizados no centro da cidade – hoje ocupados por famílias sem teto – que serão desapropriados e reformados para fins de moradia. A iniciativa sem dúvida é muito positiva. O grande desafio, porém, é como garantir que a população mais pobre seja de fato beneficiada com as novas moradias. Preocupa, por exemplo, a declaração do secretário de Habitação José Floriano, que afirmou à reportagem que apenas 25% dos sem teto poderão ocupar os apartamentos reformados. Segundo o secretário, “[...]os apartamentos vão ficar numa faixa de valor final maior que a possibilidade do pagamento de uma família que ganha até três salários mínimos”.

Obviamente que se a lógica da política habitacional for “fechar a conta” e o modelo único for o da compra da unidade por parte da família, a maior parte das famílias será impedida de continuar vivendo no centro. Mas essa lógica precisa justamente ser combatida, especialmente quando se trata de prover moradia adequada para famílias de baixa renda.  Há outras equações possíveis, como, por exemplo, a locação social, um aluguel subsidiado que assegura o direito de morar, mas não transforma a habitação num ativo financeiro. Além disso, não é possível ignorar tantos anos de mobilização dos movimentos de moradia do centro, as experiências de autogestão que muitas ocupações desenvolveram, além de outras contribuições que essas pessoas têm a dar nesse processo. Seria um erro não desenhar um programa que aproveite essas experiências, já que uma das grandes dificuldades da pós-ocupação de Habitação de Interesse Social é justamente a gestão.

De acordo com a reportagem, a prefeitura afirma que vai oferecer alternativa de moradia às famílias de baixa renda em bairros afastados do centro. Este raciocínio é completamente equivocado, já que o custo da moradia na periferia, se considerar o gasto com transporte, entre outros, ao longo dos anos, é muito mais alto do que o preço do solo no centro. As lideranças das ocupações, portanto, têm razão quando reivindicam que a desapropriação dos prédios ocupados seja para atender suas associações e cooperativas.

Por que é tão difícil viabilizar terrenos e imóveis públicos para moradia social?

No último domingo, o jornal O Globo publicou uma matéria mostrando que o INSS é proprietário de quase 4 mil imóveis, espalhados em todo o país, sem nenhum uso. Desde 2005, pelo menos, o Ministério das Cidades vem buscando estabelecer políticas que viabilizem o uso de imóveis públicos, entre eles os de propriedade do INSS, para produção de habitação de interesse social.

Aliás, em 2009 o governo federal anunciou publicamente a intenção de disponibilizar esses imóveis para o programa Minha Casa Minha Vida. Para se ter uma ideia, além dos 4 mil imóveis do INSS, existem cerca de 400 mil imóveis da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), além de outros milhares de terrenos da União. Foram inúmeros convênios e muitas idas e vindas entre o Ministério das Cidades, o Ministério da Previdência Social e a Secretaria do Patrimônio da União. Entretanto, até agora, mesmo com esses milhares de imóveis existentes, pouco foi feito. E o que foi “viabilizado”, na prática ainda não saiu do papel.

É o caso de 27 imóveis do INSS, adquiridos no início de 2010, por R$ 20 milhões, para serem reformados no âmbito do programa Minha Casa Minha Vida. Segundo a reportagem de O Globo, o Ministério das Cidades diz que desses 27 imóveis, “três estão em fase de regularização cartorial; cinco, em processo de elaboração ou aprovação de projetos; seis, em processo de chamamento de empresas para execução de projetos e obras; e nove, em fase final para contratação das obras”. Ou seja, são 23 imóveis ainda parados, 12 deles em São Paulo.

Há muitos exemplos de áreas públicas no país que poderiam ter sido utilizadas para habitação de interesse social, mas tiveram outro destino. É o caso de um terreno da RFFSA no cais José Estelita, no Recife, que foi comprado pela iniciativa privada para a construção de torres residenciais e comerciais (projeto Novo Recife), um projeto altamente contestado pela população local. Outro exemplo é o projeto Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, onde enormes áreas públicas vão dar lugar a torres clone de Trump Towers. Enquanto isso, os movimentos de moradia lutam há mais de dez anos para que um imóvel do INSS abandonado em São Paulo seja usado para habitação social.

O fato é que a máquina do governo brasileiro é montada para não permitir o cumprimento da função socioambiental da propriedade, inclusive quando se trata de patrimônio público. Essa questão não diz respeito apenas ao INSS, mas também a terrenos da RFFSA, do patrimônio da União, entre outros. Apesar de serem reconhecidamente áreas privilegiadas para a construção de habitação de interesse social – já que é difícil encontrar terreno privado bem localizado para esse fim –, as dificuldades para tornar isso realidade são de fato enormes. Isso porque a legislação que rege o patrimônio público está construída para que estes apresentem a maior rentabilidade econômica possível – sob pena de os responsáveis por sua gestão serem acusados de lesar o patrimônio. Assim, as regras foram montadas para que o patrimônio público não possa ser utilizado em funções pouco rentáveis ou lucrativas, como é o caso de habitação de interesse social.

Em tempo: o Uruguai, nosso vizinho, constituiu um enorme banco de terras e imóveis públicos de suporte para a produção de habitação de interesse social por cooperativas.

É bem-vinda a parceria entre prefeitura e governos estadual e federal para a produção de moradias no centro de São Paulo

A imprensa paulistana noticiou ontem a assinatura de um protocolo de intenções entre a Prefeitura de São Paulo e o Governo do Estado para a produção de 20 mil moradias na região central da cidade, utilizando inclusive a reforma de edifícios vazios. O governo federal entrará no projeto com os financiamentos do Programa Minha Casa Minha Vida, e os governos estadual e municipal com recursos complementares para viabilizar essa produção.

Além de reformar imóveis abandonados ou sem uso, o projeto prevê a criação de imóveis mistos, através de PPPs (parcerias público-privadas), com comércio no térreo e moradia nos demais andares. De acordo com reportagem do Estadão, das 20 mil unidades, 12 mil devem ser destinadas a famílias que ganham até cinco salários mínimos. Também seria reservada uma cota aos movimentos sociais de moradia. Estão incluídos na área do projeto os bairros Santa Cecília, Barra Funda, Bom Retiro, Pari, Brás, Mooca, Belém, Cambuci, Liberdade e Bela Vista.

Sem dúvida a iniciativa é muito positiva e poderá beneficiar milhares de pessoas que trabalham na região central e hoje moram em locais distantes, gastando horas de deslocamento entre a casa e o trabalho. Mas há alguns desafios – nada simples – que precisam ser enfrentados para que a implementação dessa intenção declarada de fato dê certo.

Em primeiro lugar, embora tenha sido afirmado que 12 mil unidades serão destinadas à famílias com  renda entre 0 e 5 salário mínimos, é importantíssimo também determinar quantas unidades serão destinadas para famílias com renda de até 3 salários mínimos, já que é nessa faixa que há maior dificuldade de acesso à moradia. Na legislação de São Paulo, a chamada “Habitação de Interesse Social” (HIS), que inclui a faixa de renda de até 6 salários, deixa uma grande margem para que as famílias das faixas mais baixas – e, portanto, muito mais difíceis de atender – fiquem de fora. Por outro lado, a chamada “Habitação de Mercado Popular” (HMP) chega até 10 salários mínimos de renda familiar mensal, que, em função da valorização recente do salário mínimo, acaba sendo uma faixa que poderia ser facilmente atendida pelo mercado.

Portanto, uma revisão dessas definições é mais do que urgente para que possamos definir com clareza os percentuais para cada segmento, as misturas possíveis e o nível de subsídios necessários para cada uma das faixas. Particularmente importante é garantir um bom percentual para as faixas de 0 a 3 que, em São Paulo, estão totalmente excluídas da oferta atual. É preciso lembrar, aliás, que a melhor equação é sempre a mistura de diversas faixas de renda, incluindo famílias com renda de 0 a 3 salários, de 3 a 6 e até mais que 6 no mesmo empreendimento. Isso já ocorre em varias cidades do Canadá e dos Estados Unidos e, apesar de arrepiar a cultura segregacionista da produção imobiliária brasileira, é a equação mais sustentável sob todos os pontos de vista.

Outra questão importante é enfrentar os obstáculos que envolvem a reforma de prédios antigos, hoje inviabilizada inclusive em função dos códigos de obra e de segurança, que exigem padrões impossíveis de se atingir com algumas dimensões e características desses imóveis. É necessário, portanto, construir uma regulação específica voltada para a reforma e reabilitação de imóveis no âmbito deste programa. E um desafio correlato é conseguir fazer isso dentro das regras do programa Minha Casa, Minha Vida, que hoje tem normativos completamente baseados na construção de habitações novas, não contemplando as especificidades de uma reforma.

Enfim, não são poucos os desafios. Mas, considerando a necessidade de produção habitacional em áreas centrais da cidade de São Paulo, sem dúvida a parceria entre as três esferas de governo é muito positiva e bem-vinda. Vamos torcer pra dar certo.

Arco do Futuro: começando mal?

Na semana passada, a imprensa paulistana noticiou que a prefeitura de São Paulo deu início ao processo de implementação do Arco do Futuro, com a publicação de um edital de chamamento às empresas interessadas na “realização de estudos de viabilidade de desenvolvimento urbano do Arco do Tietê”, (trecho central do Arco do Futuro, incluindo as margens do Rio Tietê). É importante lembrar que essa foi uma das principais propostas apresentadas por Fernando Haddad durante as eleições. Seu objetivo é promover uma nova forma de desenvolvimento no entorno do que hoje é o centro expandido de São Paulo, inclusive promovendo o repovoamento desta área, procurando reverter o modelo perverso de expansão contínua da cidade em direção a uma periferia desequipada, a necessidade de grandes deslocamentos etc. De acordo com o edital, o estudo tem que demonstrar a viabilidade do projeto de intervenção, já definido de antemão como uma parceria público-privada. O fato é que as empresas interessadas têm 60 dias para apresentar um estudo de viabilidade para um projeto a ser implementado em parceria com o setor privado, levando em conta um modelo urbanístico, jurídico, e econômico-financeiro para a operação.

De acordo com notícia da Folha Online, em dezembro do ano passado, Fernando Haddad visitou o projeto Porto Maravilha, no Rio, a convite da Odebrecht, uma das empresas do consórcio que está à frente do empreendimento na capital fluminense. A mesma empresa já declarou seu interesse na montagem de PPP semelhante em São Paulo, exatamente na área do Arco do Futuro. Ou seja, a publicação do edital pela prefeitura parece partir de uma manifestação clara de interesse por parte de uma empresa que já desenvolve um projeto semelhante em outra cidade. E, cá pra nós, só quem faz um estudo de viabilidade em 60 dias é quem já está estudando área ou tem estudo pronto, ou seja, a própria Odebrecht.

Mas a questão fundamental nem é essa…

Obviamente, a ideia do Arco do Futuro faz todo sentido e, na verdade, ela já está contida no atual plano diretor de São Paulo, aprovado em 2002, que considera essa área uma “macro área de requalificação urbana”. Porém, se o caminho para sua implementação for mesmo esse que está sendo anunciado, a história já começa com dois erros fundamentais: um de processo, outro de projeto. Na Faculdade de Arquitetura, na disciplina de Planejamento Urbano, nós ensinamos que primeiro se define o que se quer para a área, debatendo amplamente com a sociedade: ou seja, que cidade queremos? Qual é a transformação que desejamos para este lugar? Depois, uma vez definido o que se quer, discute-se quais são os melhores instrumentos para implementar a proposta. O caminho que está sendo colocado agora é o contrário, ele começa com o instrumento, que é a parceria público-privada. A partir daí se definirá o projeto.  Mas se é parceria, a empresa tem que necessariamente ter lucro, e isso, claro, implica e compromete o projeto, na medida em que ele só ficará de pé se incluir a possibilidade de gerar grandes lucros imobiliários. A pergunta central, a partir disso, gira em torno da questão “qual é o uso mais rentável deste solo?” e não do que a cidade quer, demanda e precisa, ou seja, “do  que mais precisamos neste momento nesta cidade?”.

O segundo problema é o próprio conteúdo anunciado da proposta. Estamos vendo se desenhar um projeto que já parte do pressuposto de que vai enterrar a linha de trem e construir um viário sobre esta. Mais uma vez o pressuposto “qual é a grande obra viária que vamos fazer”?, que orientou a maior parte dos governos de nossa cidade, aparece de novo. Ótimo para empreiteiras de túneis e avenidas, ótimo para aparecer no rol das atuações dos prefeitos/governadores. Mas seria ótimo para a cidade? Será que é isso que a cidade quer? E se os trilhos na superfície alavancarem um transporte de massa de alto desempenho para usos que não requererão os carros, não seria melhor? Não é esta a revolução que queremos?

Finalmente, justificar a PPP com o argumento de que não há recursos públicos para se investir na cidade e usar o Porto Maravilha como modelo é um grande equívoco. O Porto Maravilha não conta com investimentos privados, a não ser nas futuras trump towers  e congêneres que ali se erigirão (estas, aliás, também alavancadas com fundos públicos, como a Caixa). Todos os recursos são públicos, desde o solo (em sua maioria federal e estadual) até os milhões que a prefeitura do Rio está repassando mensalmente para o consórcio que está implementando e gerindo o projeto.

A discussão do Arco do Futuro, portanto, já começa invertida e torta. Quem disse que parceria é o melhor instrumento para esse projeto? Quem disse que não já temos instrumentos de uso e ocupação do solo que podem ser mobilizados para implementar mudanças, inclusive uma revisão radical, mais que necessária e urgente, do nosso caquético zoneamento? Com a revisão do plano diretor em pauta, esse é o momento de enfrentar esse debate.

Mais sobre a ciclopassarela que ligará a USP ao parque Villa Lobos

Na semana passada falei aqui no blog sobre um projeto do governo do Estado de São Paulo de construção de uma ciclopassarela ligando a USP ao parque Villa Lobos. Depois que publiquei o texto, o professor Bruno Padovano, meu colega na FAU e autor do projeto, me enviou o seguinte comentário:

Cara Raquel,

Você tem razão sobre a necessidade de um plano urbanístico abrangente para as Marginais, prioridade do Governo Alckmin e do próprio Prefeito Haddad, pelo que já divulgou de seu programa. O sonho de que isso acontecesse vem de longe, quando o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB/SP) e a Prefeitura Municipal de São Paulo lançaram o “Concurso Nacional de Ideias para a Reestruturação Paisagística e Urbanística para as Marginais dos Rios Pinheiros e Tietê”, em 1998, e premiado em 1999. Naquela ocasião, uma equipe de professores, ex-alunos e alunos da USP, sob minha coordenação, foi a vencedora, prevendo interligar as margens opostas com transposições para pedestres, entre outras medidas necessárias. Desde essa época, fizemos, no Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo (NUTAU/USP), outros estudos sobre a área das Marginais e, quando a Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano pediu uma proposta para a passarela, achamos que seria uma oportunidade ímpar para reintroduzir um projeto com riqueza socioambiental.

Ainda existe o próprio Plano Diretor da USP, elaborado por colegas nossos da FAU como Candido Malta Campos e Paulo Bruna, que previa uma interligação da USP com o Shopping Villa-Lobos e uma nova estação da CPTM, exatamente no mesmo local da ciclopassarela proposta, apenas com uma ligação em linha reta. Ele foi modificado para incluir a própria ciclopassarela, com sua forma sinuosa que ajuda a absorver os esforços laterais na estrutura estaiada adotada. Agora ela interliga dois espaços públicos com vocação para o lazer e permite uma futura ligação com uma nova estação da CPTM (prevista no Plano Diretor da USP) caso esta venha a ser implantada. Ainda, através de uma rampa lateral ao ponto de chegada no parque, ela prevê uma possível ligação com o próprio shopping, como com as ciclovias ao longo do rio Pinheiros.

Creio, assim, que não haja necessariamente uma contradição com o “antes” ou “depois” do plano, nesse caso, na medida que é uma conexão muito interessante para uma mobilidade mais sustentável em São Paulo, como defendemos em nosso livro recém-lançado sobre este tema. O importante é que as Marginais finalmente estão chamando a atenção das nossas autoridades, que, como havíamos sugerido na proposta vencedora com a criação de uma Comissão das Novas Marginais (CONOMA), pretendem agir através de um trabalho conjunto envolvendo o Governo do Estado, os municípios metropolitanos, o Banco Mundial e a USP, com participação ativa da sociedade civil  e das comunidades no processo. Isto deve garantir que uma abordagem pluralista seja adotada e que a nossa proposta, vencedora daquele concurso, se transforme numa realidade, com as necessárias adequações e complementações, após quase quinze anos da sua realização.

Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano
Associado, FAUUSP
Coordenador Científico, NUTAU/USP

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O comentário do professor Bruno Padovano revela alguns fatos dos quais eu não tinha conhecimento; por exemplo, a proposta vencedora do Concurso de Ideias para as Marginais, (inviabilizada posteriormente, em boa parte, pela construção de novas pistas na Marginal do Tietê), a existência de um Plano Diretor da USP que prevê uma nova estação da CPTM, e a ideia de um Conselho Gestor das Marginais que reuniria o conjunto de órgãos e empresas que hoje atuam sobre estas, mas também nunca foi implantado. Em que pesem estes esclarecimentos, reitero aqui alguns problemas que estão longe de ser circunscritos a este projeto específico.

Me parece ainda importante questionar um processo no qual primeiro se lançam os projetos (que podem ou não “pegar” e ser executados) e depois se fazem os planos, quando são feitos… Além disso, os projetos apresentados não resolvem o conjunto de questões relacionados à melhoria da mobilidade e acessibilidade neste exato ponto da cidade. Um desses pontos é justamente a dificuldade da ligação entre a estação Cidade Universitária da CPTM e a USP. O leitor Durval, por exemplo, comentou sobre isso aqui no blog: “A ciclofaixa de lazer passa EM FRENTE à passarela que dá acesso à ciclovia no viaduto Cidade Universitária. Quem quiser passar de uma a outra é obrigado a empurrar a bicicleta pela calçada até o final do viaduto e contar com a boa vontade dos motoristas para atravessar a via expressa, sem semáforo.”

Nada tenho contra a execução de uma passarela para ciclistas e pedestres entre a USP e o Villa Lobos, mas seria muito importante que estas iniciativas pudessem ser tomadas a partir de um plano integrado de acessibilidade e mobilidade, implementado posteriormente pelo conjunto de atores que incidem sobre este território, incluindo a própria prefeitura da cidade universitária.

“Ciclopassarela” ligando a USP ao Villa Lobos: mais um projeto solto

O governo do Estado de São Paulo anunciará nos próximos dias a construção de uma “ciclopassarela” que ligará a USP ao Parque Villa Lobos e às ciclofaixas de lazer da marginal Pinheiros. A informação saiu ontem em alguns veículos de imprensa. Me chama a atenção a quantidade de ideias e projetos anunciados nesta área – eventualmente até  realizados – sem nenhuma conexão entre si, com o bairro, a região e a cidade.

De acordo com matéria da Folha Online, para viabilizar o projeto um pedaço do muro que separa a USP da marginal Pinheiros terá que ser derrubado. Ninguém está pensando em derrubar o muro a partir de um projeto urbanístico que relacione a USP com a cidade. Hoje já temos uma ciclofaixa de lazer que vai até o portão da USP, mas não entra, até porque a universidade fica fechada nos finais de semana. O que vai acontecer com essa “ciclopassarela”? A USP será finalmente aberta?

Outra questão que já abordei aqui no blog é que São Paulo vem construindo ciclovias e ciclofaixas apenas de lazer, ignorando a enorme quantidade de pessoas que utiliza a bicicleta como transporte diariamente. Com isso a priorização das ciclofaixas é questionavel, e mais ainda seu desenho, já que o elemento fundamental da integração da bibicleta como meio de trasnporte é sua  ligação com a rede de trem , metrô  e corredores de  ônibus.

O caso da ciclopassarela da USP é emblemático: uma estação de metrô foi inaugurada sem que sua ligação com a universidade tenha até hoje sido equacionada de forma decente (hoje o percurso deve ser feito de ônibus, sujeito aos congestionamentos infindáveis no Portão 1). A ligação da USP com a estação de trem da CPTM é  outro absurdo! E, agora, uma ciclopassarela, um novo investimento no mesmo lugar, não resolve nenhuma das questões colocadas… Haja des-planejamento!

Igreja mais antiga de São Paulo completou 390 anos este mês

No último dia 18, a Capela de São Miguel Arcanjo, em São Miguel Paulista, zona leste de São Paulo, completou 390 anos. Trata-se da igreja mais antiga da cidade. Recentemente, a construção passou por um processo de restauração, iniciado em 2006, e ganhou um museu, que está em funcionamento desde 2010. O mais interessante, no entanto, é que neste processo foram redescobertas duas pinturas murais que estavam escondidas atrás dos altares.

Pesquisadores acreditam que estas pinturas sejam do século XVII e que estiveram cobertas pelos altares desde 1760. Agora, elas estão sendo restauradas, mas, após o restauro, que deverá ser concluído em novembro, elas deverão voltar para detrás dos altares. Depois disso, só será possível ver estas obras em reprodução fotográfica que ficará exposta no museu.

Foto: Hélvio Romero/AE

Reportagem publicada no portal do Estadão conta um pouco da história da Capela de São Miguel Paulista, construída pelos jesuítas numa aldeia indígena batizada inicialmente de Ururaí e, logo depois, de São Miguel de Ururaí.

De acordo com a reportagem, foi o padre José de Anchieta que ergueu no local uma pequena capela, de bambu e sapé. “Nascia o bairro de São Miguel Paulista. A rudimentar construção religiosa deu lugar, décadas mais tarde, a uma nova igrejinha de taipa de pilão. É esta, de 1622, que vence o tempo e resiste até hoje – tombada por Iphan, Condephaat e Conpresp, respectivamente os órgãos federal, estadual e municipal de proteção ao patrimônio.”

Para ler a matéria completa, clique aqui.

Para visitar a Capela de São Miguel Arcanjo e o Museu:
Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, s/nº, São Miguel Paulista. Visitação: de quinta a sábado, das 10h às 12h e das 13h às 16. Às quintas e sextas, é preciso agendar visita pelo telefone (11) 2032-3921 ou pelo e-mail capela.visitacao @hotmail.com. Ingressos: R$ 4. Mais informações: http://capeladesaomiguelarcanjo.blogspot.com.br

Fim de feira na Praça Roosevelt: feirantes, moradores e frequentadores protestam

No último fim de semana, moradores, comerciantes e frequentadores da Praça Roosevelt realizaram um protesto contra a decisão do prefeito Gilberto Kassab de retirar a feira livre que acontece no local todos os domingos há mais de 60 anos. Os manifestantes também recolheram mais de 3.500 assinaturas num abaixo-assinado que pede que a feira permaneça no mesmo local.

Foto: Marcos Ambrósio / Futura Press / AE

Em declaração à reportagem da Folha Online, um feirante afirma que no início do ano eles receberam notificação da Prefeitura dizendo que cada comerciante deveria procurar outras feiras para trabalhar. De acordo com o feirante, depois que o grupo se organizou e procurou o sindicato, a Prefeitura mudou de posição e agora diz que busca outro local para a feira nas proximidades da praça.

O portal do Estadão publicou trecho de uma nota da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras em que o órgão afirma que o objetivo da ação é “melhorar a circulação de pedestres e garantir o ordenamento do espaço público no entorno da Praça Roosevelt”.

Mais uma vez, neste caso, percebemos como as decisões da Prefeitura são tomadas sem que ninguém seja ouvido. Esta é uma decisão que afeta a vida de comerciantes, moradores e frequentadores da praça, mas ninguém teve a chance de dizer o que pensa a respeito, de negociar e propor soluções alternativas. Além disso, a visão da Prefeitura relega as demais funções do espaço público e da rua aos imperativos da circulação de pessoas, como se esta fosse a única questão relevante.

É preciso destacar ainda a importância da organização da população, que, em São Paulo, cada vez mais tem protestado e reivindicado participação nas tomadas de decisão, propondo alternativas a medidas tomadas unilateralmente. Está mais do que na hora, portanto, de a Prefeitura começar a ouvir a população e a dialogar antes de tomar decisões.

Construção de shopping centers em São Paulo: de transparente, só as vitrines…

Nas últimas semanas, a imprensa paulistana tem noticiado inúmeros casos de corrupção envolvendo shopping centers da cidade. O Ministério Público já está investigando cinco shoppings suspeitos de pagar propina ao poder público para burlar a legislação e realizar obras irregulares: West Plaza, Pátio Higienópolis, Pátio Paulista, Raposo e Vila Olímpia. A própria Prefeitura já iniciou um processo de cassação do alvará do Pátio Higienópolis. No meio de tudo isso, o JK Iguatemi foi inaugurado na última sexta-feira sem concluir as obras de mitigação de impactos no trânsito exigidas pela Prefeitura.

Duas coisas me chamam a atenção nisso tudo. Primeiro, que as notícias de corrupção são focadas sobretudo no agente público, e não nos agentes empresariais. Como é possível que grandes empresas incorporadoras procedam desta maneira? Pagando somas altíssimas para não obedecer a legislação, maximizando metros quadrados de área construída e, assim, ampliando seus lucros! Todos nós já sabemos e condenamos a  existência de agentes públicos corruptos. Mas e as empresas que corrompem? Além disso, na maioria dos casos, quando um corruptor é identificado, a responsabilização penal é do indivíduo e não da empresa, o que é um absurdo. Sei que no próprio meio empresarial, hoje, existem discussões que buscam avançar nesta questão, ampliando o que no mundo empresarial se denomina “compliance”, ou seja, observações de normas e padrões éticos tanto nas relações internas, como no relacionamento com o poder público.

A segunda coisa que me chama a atenção diz respeito à própria legislação que trata da questão das grandes  áreas construídas comerciais e de seus impactos na cidade. Falta transparência nos processos de avaliação de impacto tanto para as empresas quanto para a população em geral. Você mora numa região e não fica sabendo que na sua esquina vai ser construído um shopping, que impactos causará, se o empreendimento está obedecendo a legislação ou não…  Não existe nenhuma transparência nem nos processos de avaliação de impacto, que não são públicos, nem nas definições de mecanismos de contrapartida que estes processos de avaliação demandam do empreendedor. Este é o cenário perfeito para o não cumprimento das normas e para a corrupção.

Finalmente, mesmo que as avaliações de impacto fossem transparentes e as contrapartidas proporcionais, este modelo – como de resto todo o modelo de avaliação de impacto ambiental e suas compensações – é  questionável, na medida em que não se trata de um processo de planejamento que define intervenções no conjunto do território, mas de uma avaliação pontual, ad hoc, que jamais dará conta dos processos de transformação que provocam ou com os quais dialoga.

Que impactos sociais o estádio do Corinthians causará no bairro de Itaquera?

Ontem o programa A Liga, da Band, falou sobre o bairro de Itaquera, na Zona Leste de São Paulo. Participei do programa conversando com moradores de comunidades que serão afetadas por obras viárias ligadas à construção do estádio do Corinthians. Estima-se que 5 mil famílias sejam despejadas por conta destas obras.

O programa mostrou também como é o transporte, o abastecimento e o lazer do bairro. Os vídeos estão todos disponíveis no site dA Liga. Veja abaixo a primeira parte:

O Minhocão pode ser desativado?

Matéria publicada hoje na Folha Online mostra como os paulistanos ocuparam este ano o Minhocão como área de lazer e eventos, entre os quais a Virada Gastronômica, o Festival Baixo Centro, o carnaval e a Meia Maratona Internacional de São Paulo.

A construção do  Minhocão fez parte de uma série de intervenções urbanísticas da cidade através de vias expressas para garantir as conexões  leste-oeste e norte-sul que cortam o centro, viabilizando a abertura de frentes de expansão imobiliária das classes médias, baseadas nos deslocamentos por automóvel.

A abertura destas vias rasgou diversos bairros residenciais centrais, gerando verdadeiras cicatrizes… É o caso do Minhocão na Avenida São João, que era espaço residencial de alta qualidade, e também do bairro da Bela Vista, de um pedaço da Liberdade… tudo isso para que os carros pudessem circular mais rapidamente.

A transformação do minhocão em área de lazer permanente – hoje isto ocorre apenas aos domingos e feriados – ou até mesmo sua demolição, como querem alguns, depende basicamente de um equacionamento da mobilidade urbana que dispense a necessidade destas vias expressas para os automóveis. Hoje em dia, do jeito que São Paulo está, não dá para simplesmente demolir o minhocão ou passar a utilizá-lo como área de lazer permanente. Para que isso seja possível, precisamos de um projeto de mobilidade mais integrado e mais completo para a cidade de São Paulo.

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

Nova Lei das Calçadas: alguma mudança além das multas?

Desde o ano passado, o município de São Paulo tem uma nova Lei das Calçadas (Lei 15.442/2011). Em janeiro deste ano, a Prefeitura começou a multar proprietários e inquilinos de imóveis cujas calçadas estejam em desacordo com os novos padrões estabelecidos.

Uma das mudanças da nova legislação é que o espaço reservado à passagem de pedestres deve ser de, no mínimo, 1,20 m – antes era de 90 cm. Além disso, a Lei prevê que a instalação de mobiliário urbano nas calçadas não pode “bloquear, obstruir ou dificultar o acesso de veículos, o livre acesso e circulação de pedestres, em especial das pessoas com deficiência, ou a visibilidade dos pedestres e motoristas [...]”. A lei diz ainda que deve ser reservada no passeio uma faixa de 70cm para a instalação destes equipamentos – como lixeiras, telefones públicos, bancos, abrigos de pontos de ônibus etc.

Segundo notícia do Estadão, entre janeiro e abril foram aplicadas 1.625 multas por 700 agentes espalhados pela cidade. Com a nova lei, o valor da punição que antes era de R$ 96,33 passou para R$ 300,00 por metro linear. Portanto, agora, um buraco na calçada pode custar caro para o proprietário, que tem a obrigação de executar, manter e conservar os passeios públicos.

Mas o fato é que, quase quatro meses depois do início das multas, a impressão que dá é que a grande mudança é, justamente, o pagamento de multas… Qualquer pedestre em São Paulo sabe a dificuldade que é andar em nossas calçadas – imaginem cadeirantes, pais com carrinhos de bebê, idosos, pessoas com deficiência visual etc… Vale a pena lembrar que mais de 30% dos deslocamentos na região metropolitana de São Paulo são feitos a pé, de acordo com a pesquisa Origem e Destino do Metrô de 2007. São 23 milhões de viagens diárias apenas na capital paulista.

Dificilmente um modelo de gestão privada e individual das calçadas dará conta de enfrentar o problema. Uma calçada segura e confortável para os pedestres tem que ser parte integrante de um sistema geral de circulação da cidade, que historicamente cuidou do chamado leito carroçável, onde andam os veículos, mas nunca cuidou dos pedestres e ciclistas. E não é a soma de pedacinhos picados de trechos de rua – interrompidos aqui e ali, entrecortados por guias rebaixadas, nada uniformizados do ponto de vista do revestimento, desenho e implantação – que vai resolver o problema. Mesmo que proprietários cansados de pagar multas resolvam reformar o “seu” pedaço de rua.

Para saber mais sobre as novas regras de organização das calçadas, leia a cartilha preparada pela Prefeitura.

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:

A dura vida dos pedestres na cidade

Segurança do pedestre: queremos mais!

“Política urbana não é uma soma de obras”

O jornal Tribuna do Norte publicou, no último domingo (22), uma entrevista com a professora Ermínia Maricato, da FAUUSP, sobre algumas questões da política urbana brasileira. O trecho da conversa que dá título à entrevista é sem dúvida muito significativo. Confiram abaixo o texto completo.

A professora Ermínia Maricato, que proferiu aula magna na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, é uma profunda conhecedora da política urbana brasileira. Depois de participar da criação do Ministério das Cidades, que prometia trazer uma revolução na política federal de urbanismo, Ermínia se tornou uma crítica da política de governo em vigor no Brasil. Em entrevista à TRIBUNA DO NORTE, a professora analisou as obras de mobilidade para a Copa do Mundo e o Ministério das Cidades, entre outros assuntos.

Como a senhora vê as obras de mobilidade para a Copa do Mundo?

Eu prefiro não abordar nada em relação à Copa do Mundo, porque ela é um momento que vai passar. E é um momento muito difícil. Eu acho que nós vamos ficar com uma  herança muito pesada no Brasil em relação à Copa do Mundo. A China ficou com uma herança pesada por conta das Olimpíadas, porque não sabe o que fazer com os elefantes brancos que criou. A África do Sul, que saiu de uma Copa, também tem uma herança pesada.  É gasto muito dinheiro e na verdade a repercussão para a população da África do Sul, que é muito pobre, não pesou muito. As obras de mobilidade estão servindo aos turistas na África do Sul porque é direcionado para o caminho aeroporto-hotel-estádio. Na verdade, a população africana pobre fica andando a pé, no transporte público de péssima qualidade, como é no Brasil.

E em relação ao Minha Casa Minha Vida?

Não é uma resposta rápida. Nós estamos desde a época do BNH (Banco Nacional de Habitação) sem política de habitação. Eu participei da criação do Ministério das Cidades e no próprio Ministério. Com o Governo Lula, a partir de 2003, voltou a se ter investimento em habitação e saneamento no país. Em mobilidade, não. Não existe essa política de mobilidade urbana a nível federal. Do governo sai recursos, houve uma regulação, mas faltou algo. É preciso duas pernas: uma é recurso e a outra é terra urbana. Terra urbana significa terra urbanizada, com água, esgoto, transporte, escola, energia, etc. Não temos uma das pernas porque não fizemos a reforma fundiária, na terra. Nem todo mundo tem direito à cidade. Pobres no geral não têm direito à cidade, ou seja a maioria. Não há acesso a essa terra urbanizada. E por que? Porque essas terras estão sob o domínio do mercado imobiliário. Nossas cidades hoje são pasto para o mercado imobiliário, elas são comandadas por esse mercado. E os preços estão subindo. Na hora em que o Minha Casa, Minha Vida entra em ação, você tem uma elevação imediata e absurda, escandalosa, dos preços dos imóveis e da terra. Isso porque nós entramos com o recurso privado e público e não entramos com a democratização do acesso à terra.

Quem não tem recurso fica relegado às periferias e áreas de risco?

Exatamente. O que sobra? Sobra aquilo que o mercado não quer e o que a lei não permite. Áreas de proteção ambiental e áreas de risco. Aquilo que é proibido de ser ocupado. É o que sobra para os pobres nesse país.

Existe uma subserviência do Estado em relação ao mercado imobiliário?

Não é só subserviente. O Estado sai na frente, abrindo avenidas, prolongando avenidas e valorizando as terras que estão ali ociosas, o que é uma coisa proibida na constituição. O Estado se adianta para favorecer condições para o mercado imobiliário.

É um parceiro então?

Total. Sem dúvida nenhuma. Não conheço muito Natal, mas vi que isso acontece. Natal repete de forma potencializada esse panorama. Há muitos loteamentos com pura especulação. Nós temos lei para mudar isso, mas falta força da sociedade civil.

Quais as falhas do Ministério das Cidades?

Ele tem política para obras e não política urbana. Política urbana não é uma soma de obras. É importante que haja recursos, mas política urbana é controle do uso e ocupação do solo. É isso que favorece o meio ambiente, dá sustentabilidade e justiça social. É o que ninguém faz. Pela constituição, é uma responsabilidade do município. A legislação torna isso complexo. O Governo Federal, quando faz  grandes obras para a Copa, na medida que isso não é regulado, está na verdade incentivando a especulação imobiliária, mesmo que ele não queira.