Mais sobre a ciclopassarela que ligará a USP ao parque Villa Lobos

Na semana passada falei aqui no blog sobre um projeto do governo do Estado de São Paulo de construção de uma ciclopassarela ligando a USP ao parque Villa Lobos. Depois que publiquei o texto, o professor Bruno Padovano, meu colega na FAU e autor do projeto, me enviou o seguinte comentário:

Cara Raquel,

Você tem razão sobre a necessidade de um plano urbanístico abrangente para as Marginais, prioridade do Governo Alckmin e do próprio Prefeito Haddad, pelo que já divulgou de seu programa. O sonho de que isso acontecesse vem de longe, quando o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB/SP) e a Prefeitura Municipal de São Paulo lançaram o “Concurso Nacional de Ideias para a Reestruturação Paisagística e Urbanística para as Marginais dos Rios Pinheiros e Tietê”, em 1998, e premiado em 1999. Naquela ocasião, uma equipe de professores, ex-alunos e alunos da USP, sob minha coordenação, foi a vencedora, prevendo interligar as margens opostas com transposições para pedestres, entre outras medidas necessárias. Desde essa época, fizemos, no Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo (NUTAU/USP), outros estudos sobre a área das Marginais e, quando a Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano pediu uma proposta para a passarela, achamos que seria uma oportunidade ímpar para reintroduzir um projeto com riqueza socioambiental.

Ainda existe o próprio Plano Diretor da USP, elaborado por colegas nossos da FAU como Candido Malta Campos e Paulo Bruna, que previa uma interligação da USP com o Shopping Villa-Lobos e uma nova estação da CPTM, exatamente no mesmo local da ciclopassarela proposta, apenas com uma ligação em linha reta. Ele foi modificado para incluir a própria ciclopassarela, com sua forma sinuosa que ajuda a absorver os esforços laterais na estrutura estaiada adotada. Agora ela interliga dois espaços públicos com vocação para o lazer e permite uma futura ligação com uma nova estação da CPTM (prevista no Plano Diretor da USP) caso esta venha a ser implantada. Ainda, através de uma rampa lateral ao ponto de chegada no parque, ela prevê uma possível ligação com o próprio shopping, como com as ciclovias ao longo do rio Pinheiros.

Creio, assim, que não haja necessariamente uma contradição com o “antes” ou “depois” do plano, nesse caso, na medida que é uma conexão muito interessante para uma mobilidade mais sustentável em São Paulo, como defendemos em nosso livro recém-lançado sobre este tema. O importante é que as Marginais finalmente estão chamando a atenção das nossas autoridades, que, como havíamos sugerido na proposta vencedora com a criação de uma Comissão das Novas Marginais (CONOMA), pretendem agir através de um trabalho conjunto envolvendo o Governo do Estado, os municípios metropolitanos, o Banco Mundial e a USP, com participação ativa da sociedade civil  e das comunidades no processo. Isto deve garantir que uma abordagem pluralista seja adotada e que a nossa proposta, vencedora daquele concurso, se transforme numa realidade, com as necessárias adequações e complementações, após quase quinze anos da sua realização.

Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano
Associado, FAUUSP
Coordenador Científico, NUTAU/USP

————–

O comentário do professor Bruno Padovano revela alguns fatos dos quais eu não tinha conhecimento; por exemplo, a proposta vencedora do Concurso de Ideias para as Marginais, (inviabilizada posteriormente, em boa parte, pela construção de novas pistas na Marginal do Tietê), a existência de um Plano Diretor da USP que prevê uma nova estação da CPTM, e a ideia de um Conselho Gestor das Marginais que reuniria o conjunto de órgãos e empresas que hoje atuam sobre estas, mas também nunca foi implantado. Em que pesem estes esclarecimentos, reitero aqui alguns problemas que estão longe de ser circunscritos a este projeto específico.

Me parece ainda importante questionar um processo no qual primeiro se lançam os projetos (que podem ou não “pegar” e ser executados) e depois se fazem os planos, quando são feitos… Além disso, os projetos apresentados não resolvem o conjunto de questões relacionados à melhoria da mobilidade e acessibilidade neste exato ponto da cidade. Um desses pontos é justamente a dificuldade da ligação entre a estação Cidade Universitária da CPTM e a USP. O leitor Durval, por exemplo, comentou sobre isso aqui no blog: “A ciclofaixa de lazer passa EM FRENTE à passarela que dá acesso à ciclovia no viaduto Cidade Universitária. Quem quiser passar de uma a outra é obrigado a empurrar a bicicleta pela calçada até o final do viaduto e contar com a boa vontade dos motoristas para atravessar a via expressa, sem semáforo.”

Nada tenho contra a execução de uma passarela para ciclistas e pedestres entre a USP e o Villa Lobos, mas seria muito importante que estas iniciativas pudessem ser tomadas a partir de um plano integrado de acessibilidade e mobilidade, implementado posteriormente pelo conjunto de atores que incidem sobre este território, incluindo a própria prefeitura da cidade universitária.

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8 comentários sobre “Mais sobre a ciclopassarela que ligará a USP ao parque Villa Lobos

  1. Mas Raquel, temos um plano de mobilidade e acessibilidade? Vejo isso como uma ação isolada que pode desencadear o sonho dos urbanistas (e de muitos cidadãos como eu) que é o planejamento. São Paulo não tem nada planejado, eu por exemplo luto para que seja feito uma Origem e Destino para ciclistas, que produza subsídios para a criação de um Planejamento Cicloviário para a cidade. Mas na mesma medida, continuo lutando para que a ciclovia da marginal seja aberta (mesmo com poucos acessos e limitações) e seja ampliada aos poucos pois seu que essas ações podem forçar o governo a fazer um plano. Sei da importância que esses corredores (como o da Faria Lima) sejam criados pois eles servirão de espinha dorsal para o planejamento cicloviário.

    Planejamento é o mundo ideal, se tivéssemos um plano de mobilidade abrangente, que incluísse pedestres, ciclistas e transporte público seria uma importante ferramenta para a sociedade usar para pressionar os governantes, mas não temos nada de planejamento e nenhum dos candidatos (principalmente aqueles que foram para o segundo turno) tem o planejamento como bandeira política.

    Nessa nossa realidade onde não existe planejamento, sou a favor de qualquer obra que privilegie outras formas de deslocamentos (que não seja via carro particular), mas isso não me impede de continuar lutando para que tenhamos um planejamento de longo prazo, discutido com a população e que nos sirva de base para planejar o futuro da nossa cidade.

  2. Teria sido mais produtivo ter procurado o Prof. Padovano antes de qualquer comentário, não? Como aluno dele, sei que ele é sempre solícito a esclarecer quaisquer dúvidas, ainda mais sobre um projeto que é dele.

    Do mais, abrir o campus ao público aos fins de semana é algo que demanda uma estrutura física que ele não tem – e que demandaria uma quantidade razoável de recursos e “boa vontade” para que seja implantada. Já precisei entrar no campus num domingo e é latente essa carência: todos os prédios permanecem fechados e não há banheiros, não há bebedouros, não há onde conseguir comida.

    Também, em outra ocasião, conversei com um funcionário antigo da Guarda Universitária. Ele me confirmou que isso seria um problema sério. Passar a abrir os prédios aos domingos somente para que visitantes do campus usufruam de sua infraestrutura demandaria em gastos maiores com segurança, energia e água – e construir tais instalações fora dos prédios teria também um custo alto.

    E não estou superestimando a questão, segundo esse mesmo funcionário, houve ocasiões em que o campus fora aberto a público em fins de semana no passado, e que a quantidade de visitantes foi estimada entre 150 e 200 mil por dia, sendo que, se não me engano, o movimento normal durante a semana é de 80 mil por dia.

    Portanto, creio que o aproveitamento do campus para utilização como parque público depende de investimentos, não só em mobilidade e não só na abertura dos portões, mas numa reformulação da infraestrutura básica de atendimento aos potenciais visitantes, tendo em vista a demanda que se criaria.

    E por fim, sendo razoavelmente pessimista, não creio que vejamos tão cedo algum investimento decente nesse sentido.

  3. A proposta do prof° Padovano pode ate ter uma coerencia que justifique, mas na prática ocorre, como costuma acontecer, de implantarem apenas um pedaço de um plano que não se efetiva, tornando-se apenas mais uma intervenção solta como voce bem apontou no primeiro post.

  4. Aproveitando a discussão sobre bicicleta entre arquitetos, planejadores por excelência, quero falar de execução. Os resultados quanto à mobilidade ainda são poucos. Planos, há vários, alguns antigos e que, infelizmente, não saíram do papel, nem todos na região central da cidade.
    Um dos planos da prefeitura de São Paulo quanto à infraestrutura cicloviária contempla a região no extremo sul de São Paulo. A Subprefeitura já havia relacionado ciclovias como necessárias em seu Plano Regional Estratégico (associado ao Plano Diretor da cidade). Pelo que pesquisei, em 2010 a CET esboçou um estudo de implantação de 9 km Grajaú/Cocaia, também na zona sul, que inclui a integração entre a Estação do Grajaú e a balsa do Bororé na Represa Billings, parte deles na Av. Belmira Marins. Junto com outras duas regiões escolhidas na cidade de São Paulo, esta foi selecionada como prioridade para intervenções focando bicicletas como modal de transporte para deslocamento até o local de trabalho. Este plano considerou não somente a recomendação da Subprefeitura, mas também a pesquisa Origem-Destino do Metro, realizada de 10 em 10 anos, que já em 2007 apontou algumas regiões da cidade como tendo número de viagens diárias de bicicleta em patamares europeus, mas a segurança de tráfego fica muito aquém. As pessoas que usam bicicleta nestas regiões correm risco todos os dias para se deslocar entre suas casas e os locais de trabalho ou escola. E, com certeza, levam mais tempo do que seria necessário, pois fazem várias paradas desnecessárias por não terem a preferência de transitar, o que deveria ser considerado, uma vez que representam o veículo mais frágil. O estudo da CET apontava início de implantação em 2012.
    Por que falar só desta e não das outras duas regiões, nas Zonas Leste e Norte? Porque tive a oportunidade de descer na Estação Grajaú e percorrer a Av. Belmira Marins, ao fazer a rota Márcia Prado, de São Paulo a Santos, em 9/12/2012. Era domingo, e o trânsito com certeza era somente uma parcela do que é durante a semana. Vi com meus próprios olhos o nível de risco a que os ciclistas da região estão expostos, e não vi infraestrutura alguma nesta avenida. São 10 anos desde que foram descritos os planos diretores vigentes e pelo menos 2 anos desde que a CET formatou o estudo. O projeto atenderia a lazer, pois é parte da rota Marcia Prado que atraiu milhares de pessoas no dia 9, porém o mais importante é que atenderia a necessidade de mobilidade de pessoas de uma região que demanda este tipo de solução.
    Voltando ao início: planos existem, vencedores de concursos ou não. A execução deixa a desejar.

  5. Raquel, concordo que esta passarela, desconectada de outras ações é um desperdício danado (falaram de um custo de 80 milhões). Numa simples lista de prioridades ela seria mais ou menos a centésima. Se houvesse um programa de implantação de passarelas na Marg Tietê ligando o lado oeste com as estações da CPTM, daria todo o apoio. Mas esta da USP seria a última. Para não ficar ridicula ela ainda vai acabar “forçando” a CPTM a implantar a nova estação, mas a CPTM também tem 100 coisas mais importantes que implanta uma estação ali. Não gostaria de ver meu dinheiro dos impostos que recolho serem jogados em mais uma obra bonitinha, na região mais privilegiada da cidade, para ligar a elite da USP ao shopping Vila Lobos.

  6. Preciso alterar meu email para – silvia@mcj.com.br On Qua 19/12/12 15:01 , “WordPress.com” comment-reply@wordpress.com sent: WordPress.com raquelrolnik publicou: “Na semana passada falei aqui no blog sobre um projeto do governo do Estado de São Pauo de construção de uma ciclopassarela ligando a USP ao parque Villa Lobos. Depois que publiquei o texto, o professor Bruno Padovano, meu colega na FAU e autor do proje”

  7. Mais UMA VEZ A MIDIA METENDO O BICO, dia de sábado só tem grupos de academia correndo dentro da USP, tomaram conta, muitos são de fora do Ibira lapa, ao redor do parque. Vila lobo, estão forçado uma ligação ao pq. alguns tempo atrás os portões foram fechado porque tinha muito roubo no prédio, muito pobre, hoje só tem bacana, se for liberar vai ter que liberar geral para qualquer tipo de pessoas, imagino a zona que vai dar, POLITICO SO QUER SABER DE GANHAR VOTO

  8. Vocês pararam para pensar – O Governo não esta fazendo campanha para a população deixar o carro em casa e ir trabalhar de Bicicleta. e dizem que vão fazer varias ciclo, para o povo ir trabalhar, esse projeto da USP ao parque vai favorecer a mídia para correr e andar de bicicleta ao fins de semanas fins de semanas as empresa já estão tomando conta do espaço
    Imagino quando a população souber e invadir o campos não vai sobre espaço, vai ter muita sujeira e quebrarão varias mudas de arvores.

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