Moradia não é caso de polícia

Edifício é ocupado pela FLM (Frente de Luta por Moradia e fica na Av. São João, altura do número 605

Na última terça-feira, mais uma vez a cidade de São Paulo presenciou cenas absurdas de violência. Mais uma vez – já que esta não foi a primeira – a reintegração de posse de um edifício que, abandonado há anos, havia sido ocupado por famílias sem teto foi executada pela Polícia Militar. Desta vez, foi o prédio do Hotel Aquarius, na Avenida São João, centro da cidade.

Crianças gritando, mulheres tentando se proteger de pauladas, gás lacrimogênio, gente sangrando… cenas de guerra. Mas… guerra de quem contra quem? As cenas que testemunhamos esta semana simplesmente indicam que está tudo errado!

Senão vejamos: seria possível argumentar que a Polícia Militar estava simplesmente executando a ordem judicial para desocupar o prédio. E que só saíram na porrada porque os moradores não quiseram deixar o imóvel pacificamente. Mas, vamos examinar ponto por ponto estas afirmações.

Em primeiro lugar: por que será que mais de 200 famílias ocuparam este – e pelo menos mais uma centena de prédios ou terrenos vazios em São Paulo? Resposta: por que não têm NENHUMA outra alternativa de moradia! Estamos vivendo uma situação de enorme alta nos preços dos imóveis e dos aluguéis, muito superior ao crescimento da renda da população, mesmo considerando o aumento das ofertas de emprego nos últimos anos. E simplesmente o que existe de política habitacional hoje na cidade para uma situação de emergência como esta é: NADA.

Como disse uma moradora à imprensa, depois da reintegração de posse, “os móveis vão para o depósito, e as pessoas pra rua”. Provavelmente, vão para outra ocupação como esta, já que até o mercado de aluguéis de barraco de favela está inflacionado!

Em segundo lugar: o juiz que decretou a reintegração de posse do prédio – e terceirizou “o serviço” para a Polícia Militar –, além de checar se o edifício realmente pertencia aos proprietários que o estavam requisitando de volta, deveria checar também alguns trechos da Constituição Brasileira, do Estatuto das Cidades e do Plano Diretor, que afirmam, com todas as letras, que imóveis vazios ou subutilizados que não estejam cumprindo sua função social estão sujeitos a sanções. Na nossa Constituição, que o juiz esquece de ler, a propriedade, além de constituir um patrimônio de seu dono, tem uma responsabilidade pública em relação à sociedade.

Por volta das 16 horas desta terça-feira, 16, a situação no centro da capital paulista voltou a ficar tensa após confrontos causados pela reintegração de posse de um prédio do Aquarius Hotel ocupado na Avenida São João. A Polícia Militar voltou a lançar bombas de gás na região. Manifestantes fazem barricadas, interrompendo fluxo de veículos.

Este mesmo juiz também deveria saber que, no nosso país, as pessoas têm direitos e, assim como o proprietário tem direito de reivindicar de volta seu prédio, as crianças e as mulheres, os idosos e os mais vulneráveis têm o direito de ser protegidos. Isso significa que não se pode simplesmente decretar que as pessoas têm que cair fora do imóvel, sem também encaminhar, de alguma forma, a proteção para quem vai ficar vulnerável por esta situação.

Trocando em miúdos: há formas e formas de executar reintegrações de posse. A pior delas é deixar nas mãos da Polícia Militar, sem mediadores, sem que organismos de proteção dos direitos sejam acionados e respeitados, participando ativamente, e sem alternativas imediatas. Uma coisa é devolver o imóvel ao proprietário, outra, é o destino das famílias. O encaminhamento das famílias é uma questão social, não um caso de polícia.

O prédio da São João é apenas um entre as centenas de prédios vazios ou subutilizados há anos, às vezes, décadas, que poderiam ser transformados em habitação de interesse social. Mas os programas habitacionais de que dispomos hoje são totalmente inadequados para viabilizar a reforma e reabilitação destes prédios, a fim de atender famílias de tão baixa renda. Como se baseiam na aquisição da propriedade, a conta não fecha jamais…

Recentemente, estive no Uruguai para participar de um evento a convite da Federação Uruguaia de Cooperativas de Moradia (FUCVAM), e pude conhecer de perto uma iniciativa interessante desenvolvida pela Prefeitura de Montevidéu. A prefeitura tem uma carteira de imóveis, inclusive no centro histórico, que são disponibilizados para a Federação, que por sua vez os repassa para cooperativas reformarem ou construírem moradias populares.

Estes imóveis não se tornam propriedade individual de ninguém, são propriedade das cooperativas. Os moradores pagam a estas cotas mensais para cobrir parte dos custos da reforma ou construção e, posteriormente, da manutenção. As famílias moram nestes imóveis com usufruto permanente. Se alguma quiser se mudar, outra família, também cooperativada, também do mesmo extrato de renda, ocupará o seu lugar.

Hoje, em São Paulo, mais de 30 prédios ocupados na região central estão com processos de reintegração de posse em curso. Se não quisermos ver a repetição destas cenas lamentáveis, é urgente mudar os procedimentos de reintegração. Mas é urgente também avançarmos numa política de moradia capaz de oferecer alternativas.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Entrevista à TV uruguaia sobre habitação

Esta semana, a convite da Federação Uruguaia de Cooperativas de Moradia (FUCVAM), participei do lançamento do livro “La vivienda entre el derecho y la mercancía”, e de um encontro com as candidaturas ao governo nacional do Uruguai, que terá eleições no final de outubro, sobre o tema da moradia, na Faculdade de Arquitetura da Universidade da República.

Abaixo, segue vídeo que concedi na ocasião à TNU (Televisión Canal Uruguay).

Feiras livres: um patrimônio de São Paulo

No último dia 25 de agosto, comemoramos 100 anos de existência formal das feiras livres de São Paulo, um verdadeiro patrimônio da cidade. A data se refere à primeira regulamentação desta atividade na capital, o Ato 710, assinado pelo então prefeito Washington Luis, em 1914. A primeira feira oficial da cidade funcionou no Largo General Osório.

Hoje temos 880 feiras espalhadas pelas 32 subprefeituras da cidade. Geralmente, os feirantes tocam o negócio em família, trabalhando em diferentes feiras a cada dia da semana, à exceção da segunda-feira. Hoje são mais de 16.000 barracas de feira na capital, de acordo com informações da prefeitura, em todas as regiões da cidade.

Garantindo a oferta de alimentos frescos – principalmente frutas, legumes e verduras, as feiras são um importante elemento de segurança alimentar para a população paulistana.

Para se ter uma ideia da importância desta oferta, em Nova York a prefeitura criou os chamados greencarts para incentivar o consumo de alimentos frescos nos bairros porque em alguns lugares é simplesmente impossível encontrá-los. Com essa iniciativa, vendedores ambulantes cadastrados têm permissão para vender estes alimentos em carrinhos, circulando pelas ruas destes locais.

Mas, para além de estratégia de abastecimento, as feiras de rua são um verdadeiro patrimônio cultural de São Paulo. São modos de vender, são relações de anos entre os feirantes e a freguesia, são as conversas e brincadeiras, são as dúzias que viram quinze… Sem falar no famoso pastel de feira, atração turística imperdível em São Paulo.

Nesses tempos em que alimentos industrializados são mais acessíveis que os frescos – de todos os pontos de vista, inclusive do econômico – e em que a obesidade tem virado uma epidemia, salve os 100 anos das feiras livres de São Paulo!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

 

A USP e a cidade

Mais uma vez a USP toma conta das páginas dos jornais, agora em função de sua situação financeira, principal objeto da greve deflagrada por professores e funcionários há mais de cem dias, diante do anúncio de reajuste salarial zero por parte da administração da universidade.

Se tomarmos o debate em curso na mídia sobre a universidade e sua crise como expressão da relação da sociedade com a USP, parece que transitamos entre dois polos. De um lado, ela é reconhecida como a melhor universidade da América Latina, única presente entre as 150 melhores do mundo, responsável por 25% de toda a pesquisa produzida no Brasil e nossa principal formadora de mestres e doutores. De outro, é vista como uma universidade elitista, povoada por “marajás” e “baderneiros” e custeada pelo dinheiro de todos.

*Leia coluna completa no site da Folha.

Blog observaSP acompanhará a política urbana na cidade de SP

Esta semana lançamos, no Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade), da FAUUSP, o blog observaSP, um observatório de política urbana que acompanhará, em especial, os desdobramentos do novo Plano Diretor de São Paulo e a implementação da Operação Urbana Água Branca. Abaixo seguem mais informações.

Veja também a página do observaSP no Facebook e o perfil no Twitter.

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Car sharing: vale mesmo a pena?

Em cidades europeias e norte-americanas, cada vez mais tem crescido o serviço de car sharing, um sistema de aluguel temporário de carros – por horas ou mesmo minutos – semelhante aos de empréstimo de bicicletas já disponíveis em várias cidades brasileiras.

Em geral, o car sharing funciona assim: a pessoa se cadastra no site da empresa ou cooperativa na internet, ou por telefone, paga uma taxa inicial, e com isso já está habilitada a utilizar qualquer carro da frota, disponível em estações espalhadas em determinados pontos da cidade. Para utilizá-los, em geral, deve-se fazer a reserva e, então, buscar o veículo no ponto escolhido.

Diferentemente das empresas comuns de aluguel de carros, nesse sistema é possível alugar o veículo por horas ou minutos, apenas para atender a uma necessidade pontual. Além disso, não há grandes burocracias, as exigências para aderir ao sistema são simples e os veículos estão disponíveis em vários pontos da cidade. Combustível e seguro geralmente estão incluídos no valor do aluguel.

São vários os tipos de empresa que oferecem o serviço: desde empresas de rent-a-car que entraram também neste mercado, até cooperativas sem fins lucrativos, às vezes subsidiadas por governos locais.

Em Milão, na Itália, alguns serviços já possibilitam o estacionamento em qualquer local – e não apenas nas garagens, vagas e pontos específicos do sistema – e permitem inclusive que a pessoa pegue qualquer veículo disponível próximo do local onde se encontra e que o devolva em qualquer ponto próximo ao seu destino, estacionando-o na rua. Numa cidade como Milão, onde é praticamente impossível estacionar nas vias de um bairro, a menos que se tenha o cartão de residente, o carro de aluguel é uma vantagem porque pode ser estacionado inclusive em áreas centrais…

Os defensores desse sistema acreditam que ele ajuda a diminuir o número de carros circulando e, também, estacionados nas ruas, e que ele pode complementar a intermodalidade com o transporte público. Calcula-se que um veículo do car sharing substitua, em média, quinze a vinte carros em circulação. Ou seja, do ponto de vista urbanístico, acredita-se que estaria ajudando a liberar espaço público da presença de carros.

Há também argumentos ambientais, já que menos carros circulando nas ruas pode reduzir a poluição decorrente da emissão de gases presentes no combustível. Além disso, recentemente, empresas que oferecem o serviço em países como Alemanha, França e EUA passaram a adotar carros elétricos, ainda menos poluentes…

Para o cidadão, o car sharing promete economia, já que o serviço inclui combustível, seguro e estacionamento. Sem contar a economia no custo de compra e manutenção de um carro próprio. De acordo com os defensores do modelo, sua utilização tenderia a reduzir o número de proprietários de veículos.

Hoje esse sistema existe em mais de mil cidades no mundo, principalmente na Europa e nos EUA. No Brasil, desde 2009 uma empresa oferece o serviço em São Paulo, com cerca de 40 pontos de aluguel espalhados pela cidade.

Mas não existe consenso sobre as vantagens do car sharing.  Muitas críticas têm sido feitas à sua expansão. Na França, por exemplo, o Partido Verde se posicionou contra a implementação do autolib (depois do sucesso do vélib, sistema de aluguel de bicicletas) pelo prefeito Bertrand Delaonè, em 2011.

A principal crítica formulada pelos verdes  é que, em vez de diminuir as viagens motorizadas, o car sharing as estimula. O público que adere ao sistema é tipicamente o usuário do transporte público, que antes se deslocava de trem, metrô, ônibus, ou que utilizava a bicicleta ou mesmo se locomovia a pé.

Ou seja, longe de incentivar o uso de transporte coletivo ou modos não motorizados, ou de desestimular o uso do carro particular, como defendem alguns, os sistemas de aluguel de carros estariam viabilizando o uso do transporte individual motorizado para quem antes não o usava…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Seis desafios para mudar as cidades

HÁ quase um consenso no país de que nossas cidades não podem mais continuar como estão e que mudanças são necessárias se quisermos imaginar um futuro menos precário do que temos hoje, enfrentando temas urgentes como mobilidade, habitação e qualidade ambiental.

Considerando o profundo mal-estar urbano que vivemos, explicitado nas manifestações de junho de 2013, esse deveria ser um dos temas centrais do debate eleitoral.

Nossa crise urbana tem raízes profundamente entranhadas na forma como o Estado e a política estão organizados há décadas para gerir o território brasileiro. E dificilmente uma reforma que não encare essas questões poderá promover reais transformações.

Apresento aqui, muito brevemente, alguns temas estruturais que, acredito, precisam ser enfrentados nacionalmente:

1. O desafio federativo: o modelo que temos de administração do território -município/Estado/União-não dá conta da diversidade de realidades urbanas. Como podemos definir como “município” e atribuir as mesmas competências e responsabilidades a uma cidade isolada de mil habitantes e a uma metrópole de 20 milhões?

2. O desafio do financiamento do desenvolvimento urbano: não temos no país fontes estáveis e permanentes de financiamento da expansão e transformação urbana. De um lado, os municípios não desenvolvem fontes próprias (ai do prefeito que ousar taxar o patrimônio imobiliário!), dependendo crescentemente de transferências dos Estados e, principalmente, do governo federal.

De outro, o que o governo federal tem oferecido nas últimas décadas são recursos para construir casas, enterrar canos ou, secundariamente, construir infraestrutura viária. Mas cidades não são uma soma de casas, canos e vias!

3. O desafio do planejamento de longo prazo: transformações urbanas são processos longos, que envolvem no mínimo 15 anos para se consolidar. Entretanto, planos e projetos de longo prazo não resolvem a necessidade de eleger governantes a cada quatro anos, o que implica opções por intervenções que “apareçam” nesse período, mas que não são, em geral, capazes de promover mudanças estruturais.

4. A superação do controle da política urbana pelos “negócios urbanos”: empreiteiras, concessionárias de serviços de transporte e coleta de lixo, incorporadores e loteadores, embora sejam atores importantes no desenvolvimento das cidades, não podem definir seu rumo, sob pena de transformá-las em simples campo para extração de renda, ao invés de suporte para a vida coletiva de seus habitantes.

5. O desafio da construção do que é público: a vida urbana tem essencialmente uma dimensão pública e, nas cidades, os espaços e serviços públicos deveriam ser elementos estruturadores. Mas, para que isso seja possível, uma mudança é necessária na cultura política dos brasileiros, assumindo o que é público como propriedade coletiva de todos os seus cidadãos.

6. Por fim, não existe cidade que funcione quando suas qualidades são privilégios de poucos e as maiorias são condenadas a viver em “puxadinhos de cidade”. A verdadeira reforma urbana pressupõe a extensão do direito à cidade para todos, concluindo um processo de democratização que ainda não ocorreu no território urbano brasileiro.

* Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.