Vetar o Código Florestal para colocar o debate em seu devido lugar

A presidente Dilma Rousseff tem até esta sexta-feira para vetar, parcial ou integralmente, o texto do novo Código Florestal aprovado pela Câmara dos Deputados. Nas ruas e nas redes sociais, muita gente tem participado da campanha “Veta tudo, Dilma”.  Este movimento sinaliza que a sociedade brasileira não quer assistir sentada a uma decisão que afeta tantos interesses. Obviamente que não está em questão a legitimidade da representação do Congresso, mas, infelizmente, a democracia é atravessada pelo poder econômico e por interesses particulares que têm muito mais força para se expressar do que outros.

Quando se fala em Código Florestal, todo mundo pensa em florestas, em realidades socioterritoriais distantes das cidades, mas, na verdade, este código tem a ver com todo o ordenamento do território brasileiro, ou seja, diz respeito não só ao campo, mas também aos centros urbanos. Em resumo, tem a ver com a forma com que o processo de urbanização ocupa o território. Neste momento de crescimento econômico, é muito importante nos perguntarmos que modelo de desenvolvimento nós queremos para as nossas cidades e o nosso país. A forma de ocupação do território é um dos pontos centrais desta agenda!

Uma questão diretamente relacionada ao Código Florestal no meio urbano, por exemplo, é a utilização dos rios e de suas margens. Se pensarmos no modelo dominante de urbanização das cidades hoje, prevalece a seguinte diretriz: colocar o rio dentro de um canal, instalar um sistema viário em cima ou ao lado e, assim, liberar ao máximo suas margens para que nelas sejam construídos o máximo de empreendimentos imobiliários, usando o máximo do valor econômico da terra. Como se seu único valor relevante fosse o econômico… A forma como o Código Florestal se posiciona sobre isso é muito importante, pois pode intensificar ou evitar fenômenos que vemos cotidianamente, como o das enchentes, que está associado também ao modelo de sistema de circulação das cidades. Mas simplesmente dizer se a faixa de preservação das margens é de X ou Y metros não esgota a discussão.

O debate que realmente precisamos fazer é sobre o ordenamento territorial do país: que áreas devem ser ocupadas e com que finalidade? Que áreas devem ser abertas para a agroindústria? Que áreas devem ser protegidas para os pequenos produtores e para a agricultura familiar? E para as comunidades quilombolas, indígenas e caiçaras? Qual deve ser a inserção dessas comunidades? Que áreas devem receber indústrias? Que áreas devem ser reservadas para usos residenciais, considerando os diversos tipos de renda da população?

Essas perguntas não estão sendo feitas. Não foram feitas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e não foram feitas na formulação deste novo Código Florestal… A questão essencial que pautou a discussão do código foi “como fazer para ampliar as áreas plantáveis”, como se todos os demais usos, inclusive como floresta, não fossem legítimos e não tivessem importância para a sustentabilidade e o modelo de desenvolvimento do país.

Vetar o código aprovado é oportunidade para colocar este debate em seu devido lugar!

Veta, Dilma!

Acompanhem ao vivo a vigília “Veta Tudo: por um código florestal que garanta o bem-estar de todos”

Desde as 15h de hoje, diversas organizações da sociedade civil estão promovendo a vigília “Veta Tudo – por um código florestal que garanta o bem-estar de todos”. A vigília acontece hoje até meia-noite e, amanhã, das 9h às 19h. Quem quiser acompanhar a transmissão ao vivo, é só acessar o site: http://www.ustream.tv/channel/vigiliavetatudo

Vejam também no Facebook a página do Comitê em Defesa das Florestas e do Desenvolvimento Sustentável: http://www.facebook.com/florestafazadiferenca

São Paulo não aguenta novos shoppings!

Desde o mês passado os paulistanos acompanham pelos jornais a novela sobre a inauguração do Shopping JK Iguatemi, no bairro da Vila Olímpia. Prevista para o dia 19 de abril, a inauguração do empreendimento foi proibida pela Justiça porque as obras exigidas pela Prefeitura de São Paulo para minimizar seus impactos no trânsito não foram concluídas. Além do shopping, o empreendimento inclui duas torres comerciais, uma reforma no prédio da loja Daslu, que passará a abrigar um teatro, e um banco.

É importante esclarecer que qualquer grande empreendimento em São Paulo que se enquadre como polo gerador de tráfego, antes de iniciar suas atividades, precisa realizar uma série de obras, a fim de minimizar os impactos no trânsito do seu entorno. No caso do Shopping JK, até agora, das exigências feitas, já foram realizadas a ampliação de uma ciclovia e o alargamento da Marginal Pinheiros. Faltam ainda uma passarela e um viaduto.

Na semana passada, o shopping voltou ao noticiário porque a Procuradoria-Geral do Município de São Paulo emitiu um parecer dizendo que é possível inaugurar o shopping, dividindo em etapas a entrega das obras viárias exigidas pela prefeitura. O entendimento da Procuradoria é de que, como o complexo inteiro só ficará pronto em 2014, as obras viárias podem ser concluídas também neste prazo.

O que o noticiário não explicou é que o empreendimento já está dividido em etapas e que as obras mitigadoras exigidas foram estudadas a partir do impacto de cada etapa. A 1ª fase, correspondente ao edifício do Banco Santander, já foi concluída: as medidas mitigadoras foram entregues e o alvará emitido. A 2ª fase inclui justamente o Shopping JK Iguatemi, as duas torres comerciais e a reforma no prédio da Daslu.

Para inaugurar as obras desta 2ª fase, portanto, o empreendedor deve entregar o conjunto de obras viárias exigidas pela prefeitura para minimizar os impactos no trânsito. O que a Procuradoria propõe é a divisão da 2ª fase destas obras em três novas fases — uma 2ª que corresponda apenas à abertura do Shopping, uma terceira referente às duas torres de escritório e uma última referente ao prédio da Daslu.

No entanto, fica a pergunta: qual obra viária, isoladamente, minimizaria os impactos deste shopping, que terá quase 8 mil vagas de estacionamento? Certamente não serão a ciclovia, nem o alargamento da Marginal Pinheiros, partes concluídas até o momento. Até agora a CET não apresentou nenhum estudo que analise os impactos destas três novas fases separadamente…

Para além de saber a que corresponde, individualmente, o impacto de cada obra no trânsito da região, uma questão me parece mais importante e não tem a ver apenas com este caso: esse modelo de estudo de impacto do trânsito me parece que já está superado. Trata-se de um modelo que, ao considerar a construção de cada novo shopping, cada nova torre, não leva em conta que, na verdade, a cidade já está saturada para este tipo de empreendimento.

Dividir grandes empreendimentos de forma que ele pareça ser parte de um conjunto de obras de pequeno impacto não é novidade. Isso já é recorrente quando se trata de licenciamento ambiental. Também é comum, por exemplo, que empreendimentos habitacionais sejam feitos em fases para que não se enquadrem em parâmetros que requerem Estudo de Impacto de Vizinhança, que geralmente exigem medidas mitigadoras. Sobra para o poder público realizar estas obras ou deixar que a cidade “se vire”, sem planejamento algum.

No fundo, este modelo acaba permitindo que cada vez mais novos empreendimentos de grande impacto sejam construídos, quando já está claro que a cidade não os suporta mais. Em Manhattan, em Nova York, por exemplo, não existem shoppings. Só se permite construir este tipo de empreendimento nas estradas, longe da cidade. Me parece que está mais do que na hora de dizer que em São Paulo não dá mais pra ter shopping, sobretudo em áreas que já estão supersaturadas, como é o caso da Vila Olímpia.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Que impactos sociais o estádio do Corinthians causará no bairro de Itaquera?

Ontem o programa A Liga, da Band, falou sobre o bairro de Itaquera, na Zona Leste de São Paulo. Participei do programa conversando com moradores de comunidades que serão afetadas por obras viárias ligadas à construção do estádio do Corinthians. Estima-se que 5 mil famílias sejam despejadas por conta destas obras.

O programa mostrou também como é o transporte, o abastecimento e o lazer do bairro. Os vídeos estão todos disponíveis no site dA Liga. Veja abaixo a primeira parte:

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Ontem todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros nacionais 1.0 foi zerado e, além disso, as montadoras darão descontos no preço de tabela dos automóveis. Estas medidas valem até 31 de agosto.

De acordo com o portal do Estadão, de um lado, o governo estima que deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão no período; de outro, as montadoras se comprometeram a não demitir funcionários durante o período do acordo. Em entrevista ao jornal, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, afirmou: “Isso atende à demanda do setor. Os estoques estão altos e é preciso fazer girar a máquina da indústria automobilística.”

Resta saber ONDE esta máquina vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu. A realidade é que nosso modelo de cidade e de país, baseado na mobilidade sobre pneus de carros e caminhões, consome um enorme espaço, público e privado, uma quantidade gigantesca de recursos, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. O triste é que uma política industrial – definida para bombar a economia e o emprego – tem enormes impactos territoriais que sequer são considerados, muito menos planejados…

Mapas Coletivos: cartografia digital, compartilhamento de dados e jornalismo cidadão

Com o objetivo de promover um mapeamento coletivo sobre temas importantes para a cidade de São Paulo, o projeto Mapas Coletivos permite que qualquer pessoa crie mapas, alimente outros já existentes e convide mais pessoas para colaborar.

Segundo seus idealizadores, trata-se de um projeto que “junta cartografia digital, compartilhamento de dados e jornalismo-cidadão”. Dessa forma, eles pretendem “promover o mapeamento coletivo como forma de engajamento dos cidadãos na arena pública.”

Entre os 91 mapas já criados a variedade de temas é grande: despejos, áreas verdes no Butantã, verticalização de Pinheiros (e de outros bairros), igrejas, movimentos de maracatu, arte nas comunidades, restaurantes, entre muitos outros.

Além de criar os mapas, é possível postar relatos relacionados a cada mapa. “As narrativas feitas a partir dos dados mapeados buscam analisar dados, ampliar debates e evidenciar soluções. Todos somos mapeadores e repórteres.” Para participar do projeto, basta criar uma conta. Na seção “como colaborar” há um passo a passo de como criar os mapas, adicionar informações e compartilhá-las.

Acesse o site: www.mapascoletivos.com.br

Financiamento de campanha: para além do champanhe em Paris

O jornalista Leonardo Sakamoto publicou hoje em seu blog uma reflexão sobre o financiamento de campanhas políticas por construtoras e empreiteiras. Diz ele: “Após cada eleição, os veículos de comunicação divulgam levantamentos mostrando que a maior parte dos parlamentares recebeu dinheiro de construtoras para suas campanhas. Receber doação não é ilegal, mas quem acredita que tamanho investimento foi feito à toa por essas empresas?”.

O texto do Sakamoto é interessante porque lança luz sobre um lado do problema que pouco aparece nas notícias relacionadas a superfaturamento de obras e desvios de dinheiro público, geralmente focadas exclusivamente na existência de “políticos corruptos”, quase nunca nos benefícios empresariais envolvidos no negócio. O caso da empresa Delta, atualmente em pauta, é um dos primeiros em que a empreiteira também se encontra no foco da história.

Isso é importante porque a discussão sobre o modelo de financiamento de campanha e a relação entre este financiamento e as decisões sobre as obras públicas torna-se extremamente reducionista quando trabalhamos com a ideia de que o único problema deste modelo é a corrupção, sem levar em consideração o que isso significa no âmbito empresarial e do processo decisório que define o que vai ou não ser executado como obra pública e por quem.

As consequências disso, a meu ver, vão muito além dos aspectos éticos, que, embora relevantes, estão longe de ser o xis da questão. Se uma obra é superfaturada para encher o bolso de alguém que vai andar de jatinho e beber champanhe em Paris com nosso dinheiro, é péssimo. Mas a configuração do território em que vivemos, profundamente afetada pelas obras que são executadas sob este modelo, afeta a vida de todos, talvez para sempre! As decisões relacionadas a estas obras não podem, portanto, ser tomadas apenas para atender interesses particulares de algumas empresas.