Férias: como viajar sem sair de casa

Obras da literatura brasileira proporcionam uma boa viagem (Foto: ThinkStock)

Obras da literatura brasileira proporcionam uma boa viagem (Foto: ThinkStock /Yahoo)

Véspera de natal, um novo ano chegando e… como sempre, o que todo mundo quer mesmo nessa época do ano é férias e descanso: relaxar na praia, visitar parentes no interior, conhecer outras cidades e países… Tudo isso, porém, tem seus inconvenientes: trânsito infernal nas estradas para o litoral e interior, passagens áreas e hospedagens caríssimas, aeroportos sempre lotados…

Mas existem outras maneiras de viajar e descansar sem precisar passar por tanto transtorno, nem gastar dinheiro. Em casa, confortavelmente acomodado em uma boa rede ou no sofá, no parque ou na praça, sob a sombra de uma árvore, podemos percorrer ruas, becos e segredos das cidades… sem stress de aeroporto, nem estradas lotadas.

Muitas obras da literatura brasileira têm como personagem as cidades. Assim, em Dona flor e seus dois maridos, de Jorge Amado, para além da história de amor, emerge a cidade de Salvador de meados do século XX, uma cidade que certamente já não existe, mas que revive nas páginas do livro. Com poetas como Manuel Bandeira podemos visitar um pedacinho do Recife de sua infância e, com João Cabral de Melo Neto, penetrar nos bairros pobres às margens do Rio Capibaribe, em O cão sem plumas:

Entre a paisagem
o rio fluía
como uma espada de líquido espesso.
Como um cão
humilde e espesso.

Entre a paisagem
(fluía)
de homens plantados na lama;
de casas de lama
plantadas em ilhas
coaguladas na lama;
paisagem de anfíbios
de lama e lama.[i]

Outra maneira de visitar a capital pernambucana é pelo livro do jornalista Urariano Mota, “Dicionário Amoroso do Recife”, lançado este ano. Além de percorrer lugares históricos, o livro rememora personagens e episódios emblemáticos da cidade.

Podemos, também, viajar ao Rio de Janeiro do século XIX com os romances e contos de Machado de Assis ou, se quisermos visitar o Rio contemporâneo, O leite derramado, de Chico Buarque, é um bom companheiro de viagem.

Mais ao Sul, podemos percorrer a cidade de Curitiba através dos contos de Dalton Trevisan, reunidos na coletânea Em busca de Curitiba perdida.

Curitiba que não tem pinheiros, esta Curitiba eu viajo. Curitiba, onde o céu azul não é azul, Curitiba que viajo. Não a Curitiba para inglês ver, Curitiba me viaja. Curitiba cedo chegam as carrocinhas com as polacas de lenço colorido na cabeça – galiii-nha-óóó-vos – não é a protofonia do Guarani? Um aluno de avental branco discursa para a estátua de Tiradentes.[ii]

E, ao Norte, conhecer a Manaus de Milton Hatoum, nos contos de A cidade ilhada, ou em A caligrafia de Deus, de Marcio Souza, que passam longe do exotismo de exportação para revelar as entranhas de uma cidade fulminada pela modernização.

Estes são só alguns – poucos – exemplos de roteiros de viagens possíveis, entre tantos poetas e romancistas que, como eu, mera colunista de urbanismo, amam as cidades e não conseguem deixar de escrever sobre elas…

Boas festas, boas férias e… boa leitura!

——–

[i] Trecho do poema O cão sem plumas, de João Cabral de Melo Neto. Em: MELO NETO, João Cabral. Serial e antes. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1997.

[ii] Trecho do conto “Em busca de Curitiba perdida”, de Dalton Trevisan. Em: TREVISAN, Dalton. Em busca de Curitiba perdida. Rio de Janeiro: Record, 2012.

 *Coluna originalmente publicada no Yahoo!Blogs.

 

Carros e centros

A prefeita de Paris acaba de anunciar que, até 2020, quer reduzir drasticamente a poluição na cidade e, para isso, pretende radicalizar a mudança da matriz de mobilidade. Paris já implantou 652 km de ciclovias, tem um dos maiores sistemas de compartilhamento de bicicleta (vélib) e já oferece um de carros (autolib). A proposta agora é introduzir o compartilhamento de utilitários (utilib), dobrar a extensão das ciclovias e fechar o acesso aos quatro distritos centrais para carros particulares. A circulação no centro de Paris seria feita apenas por transporte público, bicicleta e a pé. As exceções seriam veículos de moradores, serviços de entrega e emergência, além dos táxis, com utilização de tipo específico de combustível.

No centro de São Paulo, desde o final dos anos 1970, temos uma extensa área de circulação exclusiva de pedestres -são os calçadões entre a Sé e a República, que ocupam hoje cerca de 400 mil m². Ao ler a notícia sobre Paris, lembrei que, não faz tanto tempo, a Associação Viva o Centro propunha, além de medidas para melhorar os calçadões, a ampliação dos pontos onde a circulação de carros é permitida.

*Para ler a coluna completa, acesse o site da Folha.

Ônibus de madrugada em São Paulo?

SP promete ampliar oferta de ônibus da meia-noite às 4h (Foto: Estadão Conteúdo. Via Yahoo)

SP promete ampliar oferta de ônibus da meia-noite às 4h (Foto: Estadão Conteúdo. Via Yahoo)

Quem estuda à noite ou trabalha em shoppings, supermercados ou outros estabelecimentos que encerram suas atividades bem tarde, frequentemente precisa “correr pra não perder o último ônibus”, ou, pior… esperar até amanhecer para voltar para casa.  Muitos, assim, ficam dependentes do carro particular, ou de taxis, opção pouco viável em função do custo, no cotidiano…

Muitas grandes cidades do mundo já contam com sistemas de transporte público que funcionam de madrugada. Em Londres, as linhas noturnas acompanham os trajetos do metrô, saindo da Praça Trafalgar. Em Barcelona, os ônibus da madrugada funcionam da 23h às 6h e, de sábado para domingo, não há interrupção na operação do metrô. Em Paris, um sistema noturno opera das 00h30 às 5h30 e, em Medellín, 65 linhas funcionam das 22h às 4h. Em Nova York o metrô não para, mas reduz o número de estações que ficam abertas.

Em São Paulo, o metrô fecha e apenas 98 linhas de ônibus operam de madrugada. Mas a Prefeitura já anunciou que, a partir do primeiro semestre de 2015, vai implementar uma rede de ônibus que funcionará de madrugada, da meia-noite às 4h. A proposta é ampliar o número de linhas para 140 e organizar o sistema. Os ônibus da madrugada deverão percorrer os principais eixos de transporte público da cidade (tanto nos corredores de ônibus, quanto nos trajetos do metrô) e, também, circular no interior dos bairros, com horários e intervalos fixos. Nos bairros deverão ser utilizados veículos menores, como os que atualmente são empregados pelas cooperativas.

À imprensa, a Prefeitura afirma que a medida beneficiará principalmente pessoas que estudam no período noturno, além de trabalhadores e frequentadores de bares, restaurantes e baladas que funcionam até tarde, em bairros como a Vila Madalena. Acredito, porém, que esses são apenas uma parte dos beneficiados: numa cidade como São Paulo, muitos serviços são realizados principalmente de madrugada (entregas, abastecimento de comércio, entre outros), outros simplesmente não param (hospitais e aeroportos, por exemplo), sem contar o grande número de pessoas que prefere “trocar a noite pelo dia” pra evitar perder horas em deslocamentos no trânsito. Uma rede de ônibus na madrugada, portanto, deve atender a necessidades mais amplas de mobilidade na cidade.

Ao anúncio destas mudanças somam-se os resultados da auditoria que a Prefeitura encomendou sobre o transporte público de São Paulo, investigando os serviços oferecidos pelos atuais concessionários e seus custos. Motivada pelas manifestações de junho de 2013 contra o aumento da tarifa, a auditoria mostrou, por exemplo, que 10,5% das viagens que deveriam ser realizadas simplesmente não o são. Além de ampliar e organizar a oferta de ônibus de madrugada, portanto, a cidade tem pela frente um enorme desafio, que é desenhar um novo modelo de contratação das empresas, revendo horários, frequências, custos e formas de fiscalização.

Ônibus de madrugada? Sim, vai ser muito bom se tivermos. Melhor ainda se este for um dos elementos de uma nova pactuação com as empresas prestadoras do serviço de transporte público, coisa que a cidade está precisando fazer faz tempo!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

No final das contas, 2014 não teve caos nem legado

retrospectiva

2014 não deixará grandes legados para os transportes no Brasil – Fonte: Yahoo / Getty Images.

2014 foi o ano da Copa. Lembra? Quando o país anunciou que havia sido escolhido para sediar a Copa do Mundo de 2014, imediatamente foi também veiculada a ideia de que este evento traria um “legado” para as cidades-sede, proporcionando a seus habitantes uma revolução nos transportes, a modernização da infraestrutura aeroportuária, a melhoria da mobilidade e o resgate de uma urbanidade incompleta, além de outros benefícios, como o incremento do turismo, com geração de empregos e aumento da renda para a população.

Naquele momento, e ao longo dos anos que antecederam o evento, outros, ao contrário, anunciavam que o país jamais teria condições de sediar um evento desse porte, que envergonharíamos o mundo com nosso amadorismo, nossas péssimas estradas e aeroportos, nossas cidades inchadas de carros e carentes de transporte público minimamente decente. Enfim, que a Copa no Brasil seria um caos…

Pois bem… A Copa veio, passou, e não tivemos nem o caos anunciado por uns, nem o maravilhoso legado prometido por outros. Um país que anualmente organiza eventos do porte do Carnaval, para milhões de pessoas, em grandes cidades como Rio, Recife e Salvador, obviamente tem capacidade de sediar uma Copa do Mundo. Por outro lado, as promessas de “legado” anunciadas eram absolutamente falaciosas. Sem dúvida, porém, a realização do megaevento no Brasil foi um dos momentos marcantes de 2014. E, assim como em outros setores, teve seus impactos na questão urbana.

Na área da mobilidade, diversos projetos foram anunciados. Parte foi entregue, principalmente a modernização de aeroportos, outra parte não chegou a ser implementada ou não foi concluída integralmente para a Copa. O fato é que muitos desses projetos – pensados principalmente para ligar aeroportos, rede hoteleira e estádios – estão longe de ser prioridade para atender as reais demandas da população moradora das cidades. Além disso, a implementação de algumas destas obras significou a remoção de diversas comunidades, transformando a Copa em pesadelo para muitas pessoas que perderam suas casas. A falta de informação, transparência e participação marcaram os processos de remoção, numa violação clara do direito à moradia adequada.

Somente no final da Copa, a Secretaria Geral da Presidência divulgou balanço das remoções em todo o país, fixando em 13.558 mil o número de famílias atingidas (ou cerca de 35 mil pessoas).

Tal número é facilmente contestado: no Rio de Janeiro, por exemplo, apenas as famílias afetadas pelas obras da Transcarioca foram listadas, quando várias outras obras removeram centenas de pessoas – como na favela do metrô mangueira, no entorno do Maracanã. Sem contar as remoções relacionadas diretamente ao projeto das Olimpíadas.

É problemática, também, a definição de “obra relacionada à Copa”, já que grandes projetos e empreendimentos começaram a ser implementados na “onda” das transformações urbanas promovidas pelas obras da Copa.

Para se ter uma ideia, a Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa estima, em seu último dossiê, que as remoções tenham afetado 250 mil pessoas em todo o país.

Nesse processo, a resistência e a mobilização de diversas comunidades chamaram a atenção. É o caso das comunidades afetadas pelo VLT de Fortaleza, que conseguiram que o traçado original do projeto fosse alterado, evitando um número maior de remoções. Emblemática é também a luta dos moradores da Vila Autódromo, no Rio de Janeiro, que desde os Jogos Pan-Americanos de 2007 lutam contra a remoção e, em 2013, apresentaram um Plano Urbanístico Alternativo, construído em parceria com universidades do estado, mostrando a viabilidade da permanência da comunidade no local.

Inspirada na experiência da Vila Autódromo, a Vila da Paz, em São Paulo, no entorno do Itaquerão, ameaçada de remoção pela construção de um parque linear no bairro, também apresentou uma proposta, o Plano Popular da Vila da Paz, elaborado em parceria com assessorias técnicas, reforçando a luta por permanecer na área.

Se em 2013 a questão urbana entrou de vez na agenda pública – especialmente a partir do tema da mobilidade, pontapé das grandes manifestações de Junho –, em 2014 ficou claro que a pressão pública de movimentos e organizações da sociedade civil é importantíssima se quisermos de fato ver transformações se concretizarem.

No processo de revisão do Plano Diretor de São Paulo, por exemplo, os movimentos de moradia tiveram atuação destacada, realizando grandes mobilizações. O tema da moradia entrou com força no novo Plano, assim como o da mobilidade. Na cidade começam também a ser implantadas com mais prioridade políticas que priorizam o transporte coletivo de massa e o não motorizado, como as bicicletas.

Em outras cidades, também, as lutas urbanas que explodiram em 2013 tiveram fôlego em 2014: em Belo horizonte, a resistência contra os despejos; em Salvador, a mobilização contra a Linha Verde, via expressa pedagiada para carros que vai rasgar bairros populares da cidade; no Recife, o Movimento Ocupe Estelita, questionando um projeto imobiliário em área central da cidade, é também um bom exemplo. Recentemente, no Maranhão, o Ministério Público pediu à Justiça uma intervenção na Secretaria de Transportes de São Luis, dada a extrema precariedade do transporte público da cidade.

A questão urbana, portanto, entrou na agenda, a pressão pública tem crescido, mas a “virada” ainda não aconteceu…

Em 2014 tivemos ainda eleições para a presidência da República, governos estaduais e legislativos estadual e federal. Lamentavelmente, no debate eleitoral, a questão urbana praticamente não apareceu. Claro que a maior parte da agenda urbana diz respeito aos municípios, mas as políticas estaduais e federais são extremamente relevantes para definir os rumos e propiciar – ou bloquear – mudanças importantes em nível local.

No último debate presidencial na TV, aliás, a primeira pergunta de um eleitor indeciso foi sobre o alto preço dos aluguéis – 2014 foi o ano em que a alta dos preços imobiliários, muito acima dos salários e da renda, se refletiu no valor dos aluguéis, gerando uma verdadeira emergência habitacional. Por isso, este foi o ano da explosão de ocupações de prédios e terrenos. Mas nenhum dos candidatos foi capaz de dar uma resposta à altura do desafio que precisamos enfrentar nessa área. O modelo atual, de construção de casas via programa Minha Casa Minha Vida, reafirmado por todos os candidatos, é incapaz de resolver a crise de moradia que vivemos em todas as nossas grandes cidades. Quem está desesperado com o valor dos aluguéis – como aquele eleitor – não tem como esperar 10-15 anos na fila da moradia…

2014 termina, assim, com frustrações, explosões e tênues esperanças nas cidades…

*Coluna originalmente publicada na Retrospectiva 2014 do Yahoo.

Onde mora a ideologia?

Movimentos sem teto vão ganhar do prefeito Haddad 20% dos apartamentos do programa Minha Casa Minha Vida em São Paulo, passando na frente de 130 mil famílias que estão na fila do cadastro da habitação. Verdade? Não!

Mas foi assim que parte da imprensa -inclusive o editorial da Folha- abordou o lançamento, pela prefeitura, de um edital de chamamento para associações e cooperativas de moradia cadastradas na modalidade “entidades” do programa Minha Casa Minha Vida.

Ainda em fase de consulta pública, esse edital convoca entidades a apresentarem projetos de habitação para famílias que ganham entre zero e três salários mínimos de renda, a serem construídos em terrenos de propriedade do município. Exatamente como já vem fazendo para a modalidade “construtoras”. Exatamente como ocorre também em outras cidades e Estados do país.

* Leia coluna completa no site da Folha.

Vivemos uma emergência habitacional em São Paulo

Recentemente, conversei com a Revista Exame sobre a notificação de imóveis vazios iniciada pela Prefeitura de São Paulo, a implementação do IPTU progressivo no tempo e outros temas relacionados ao cumprimento da função social da propriedade. Confira abaixo a entrevista.

Vivemos uma emergência habitacional em São Paulo, diz Rolnik

Mariana Desidério, Exame.com

São Paulo – A prefeitura de São Paulo começou a aplicar há duas semanas uma série de sanções para os proprietários de imóveis sem uso na cidade.

Caso não deem uma finalidade ao imóvel, os donos correm o risco de terem aumento no IPTU ou até perderem a propriedade. A primeira leva de notificações tem 78 endereços. Um dos objetivos principais é liberar edifícios vazios para moradia popular no centro.

Para a urbanista Raquel Rolnik, a iniciativa chega atrasada e é fundamental para melhorar a qualidade urbanística da cidade. Raquel é professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e foi relatora especial da ONU para o direito à moradia.

Em entrevista a EXAME.com, a professora dá exemplos de outros países que possuem medidas semelhantes. No entanto, para ela, não basta conseguir liberar os imóveis para uso. “É preciso dar o próximo passo, e infelizmente a prefeitura de São Paulo não tem política habitacional. Aliás, nenhuma prefeitura tem. Hoje, todo mundo só roda o Minha Casa Minha Vida”, afirma.

Segundo a professora, o programa federal é inadequado para oferecer habitação à população de baixíssima renda que vive no centro de São Paulo. “É um programa cujo modelo é basicamente construção de casinha e predinho na periferia”, resume.

Leia os principais trechos da entrevista:

EXAME.com – Em linhas gerais, como funcionam essas medidas que a prefeitura de São Paulo coloca em prática agora?

Raquel Rolnik - Trata-se de um conjunto de sanções que passam a incidir sobre edifícios e terrenos vazios ou subutilizados na cidade. O primeiro passo nesse processo é a notificação do proprietário.A partir daí ele tem um prazo para dar um uso ao imóvel.

O IPTU progressivo é o segundo passo, ele vai aumentando ano a ano até chegar a 15% do valor do imóvel ao final de cinco anos. Se, ao final desse período, o proprietário insiste em continuar não cumprindo a função social de seu imóvel, finalmente, então, o local pode ser desapropriado pela prefeitura.

EXAME.com – Qual o objetivo disso?

Raquel Rolnik - O objetivo fundamental é fazer com que os imóveis cumpram a sua função social. Historicamente, o planejamento da cidade tem ficado basicamente no discurso. O poder público diz como as coisas precisam ser, mas depende totalmente da vontade do proprietário decidir quando ele vai fazer aquilo, se é que ele vai fazer.

Esses instrumentos vão no sentido de incentivar a aplicação do Plano Diretor, para que ele não seja apenas uma declaração de intenções e passe a se transformar numa realidade na cidade.

EXAME.com – Todo terreno vazio pode sofrer sanções?

Raquel Rolnik - Não. Por exemplo, se você está numa área de preservação ambiental, quanto menos você ocupar melhor. Mas se é uma área que o Plano Diretor define como área prioritária para repovoamento, então não pode deixar vazio. Isso depende diretamente das diretrizes do Plano Diretor.

EXAME.com – São Paulo demorou para colocar em prática esse mecanismo?

Raquel Rolnik - “Demorou” é bondade. Tudo isso já está definido na Constituição de 1988. Diadema aplicou já em 1993.

Em São Paulo, estamos tentando fazer desde então. Mas havia todo um bloqueio jurídico, diziam que era necessário ter uma lei federal regulamentando. Pois bem, a lei federal veio em 2001, que é o Estatuto da Cidade.

Então, digamos que em 2001 já estávamos prontos para aplicar. Mas as administrações municipais simplesmente não aplicaram, porque morrem de medo de enfrentar o poder dos proprietários privados.

Imagina como a gente já poderia ter avançado se já estivéssemos há 25 anos aplicando isso na nossa cidade.

EXAME.com – Como é isso em outros países?

Raquel Rolnik - Existem vários tipos de instrumentos, muitos deles para promover moradia bem localizada em áreas centrais. Na França, por exemplo, todo e qualquer empreendimento habitacional tem que produzir 20% de unidades para habitação de interesse social. Políticas desse tipo também existem na Áustria, na Holanda, no Canadá.

A lógica disso é de que temos uma dinâmica de mercado que estrutura a cidade, mas ela não pode ser a única dinâmica. Se ela for a única, o mercado vai produzir distorções.

EXAME.com – Por quê?

Raquel Rolnik - Para muitos proprietários privados, se o uso que ele faz do imóvel dele prejudica ou traz benefícios para a cidade pouco importa.

Os imóveis vazios têm um impacto puramente patrimonial e financeiro nas contabilidades dos proprietários. Só que, por acaso, aquilo também é um pedaço da cidade, e a cidade não é uma soma de indivíduos, ela tem uma dimensão coletiva que precisa ser garantida.

Então, se a cidade precisa urgentemente de moradia, ela tem que colocar um horizonte temporal para que esses imóveis sejam utilizados. Claramente o problema da habitação está pegando muito pesado aqui em são Paulo. Temos uma demanda habitacional enorme e um boom do mercado imobiliário.

EXAME.com – Quais outros impactos esses imóveis vazios trazem para a cidade?

Raquel Rolnik - Quem anda pelo centro de São Paulo vê o impacto urbanístico que um monte de prédios abandonados tem. Aquilo fica degradando o espaço. Você vai caminhando por uma cidade meio morta, em ruínas. E uma cidade em ruínas é uma cidade de péssima qualidade. Nós não podemos admitir isso.

EXAME.com – Mas e se o proprietário não tiver condições de recuperar o imóvel?

Raquel Rolnik - Não tem problema nenhum, ele pode vender para quem tem. Ou se associar com quem tem. Através desses mecanismos é possível inclusive estabelecer consórcios imobiliários, em que o proprietário depois fica com algumas unidades.

EXAME.com – Como fica o direito à propriedade?

Raquel Rolnik - Primeiro, que só depois de sete anos que o proprietário pode ter o imóvel desapropriado. E, segundo, que a propriedade privada tem responsabilidades também. É um atributo da propriedade privada a sua função social.

Se a gente for remeter às origens da propriedade privada, ao conceito weberiano, ela se coloca como um elemento que dá sustentação para a cidadania, para um espaço social entre iguais e livres, no qual os indivíduos têm obrigações e responsabilidades.

Eu diria que esse é um mecanismo civilizatório, estamos deixando de ser selvagens. O Brasil está ficando gente grande em várias dimensões das suas políticas, precisa ficar gente grande na política urbana também.

EXAME.com – Existem críticas de que essa é uma forma de o prefeito conseguir algum aumento no IPTU, já que não conseguiu no ano passado.

Raquel Rolnik - Essa é uma leitura absolutamente falaciosa e oportunista. Como eu já disse, já faz 25 anos que esta medida precisa ser feita. Não tem nada a ver com o Haddad ou com IPTU.

Nós não queremos ficar atravessando no meio de ruínas. Queremos uma cidade com muita gente morando, muita gente usando esses espaços, inclusive com objetivos comerciais. Então, o objetivo fundamental é urbanístico, não tem nada a ver com a questão arrecadatória.

EXAME.com – Qual a sua opinião sobre o aumento do IPTU em São Paulo?

Raquel Rolnik - A discussão do IPTU é importante, e São Paulo tem que enfrentar essa questão. Aconteceu um boom imobiliário, os imóveis sofreram um aumento muito grande, e hoje o IPTU e o valor venal estão muito defasados.

Mas é claro que isso não acontece em todos os lugares. É preciso fazer uma discussão bem delicada para ter um IPTU que reflita melhor o valor dos imóveis no mercado. É uma questão que tem vários lados.

EXAME.com – Quais outras cidades já aplicam essas medidas?

Raquel Rolnik - Posso te dizer que esse instrumento está presente em pelo menos 30% dos planos diretores do Brasil. Dos lugares que já tiveram uma experiência, eu sei de Diadema e Santo André.

EXAME.com – Tem ideia de quantos imóveis sem uso existem em São Paulo hoje?

Raquel Rolnik - Por incrível que pareça, ninguém sabe. Porque, até hoje, isso foi irrelevante para a administração municipal. Isso está sendo levantado agora por uma iniciativa da Câmara Municipal. Esse é um processo progressivo, que deve ser feito de forma permanente.

EXAME.com – Depois que esses imóveis estiverem disponíveis, qual o próximo passo?

Raquel Rolnik - Se quisermos que uma parte desses imóveis realmente se transforme em moradia, não basta só ter o local. Também tem que ter um programa habitacional na cidade capaz de apresentar alternativas, mobilizar atores públicos e privados, trabalhar com financiamentos, com subsídios e com formas de uso desses imóveis compatíveis com o lugar onde eles estão.

EXAME.com – O Minha Casa Minha Vida se encaixaria?

Raquel Rolnik - Nós estamos vivendo uma emergência habitacional em São Paulo. E, infelizmente, o único programa habitacional que nós temos no Brasil é um programa para construção de casas novas, que é o Minha Casa Minha Vida.

É um programa cujo modelo é basicamente construção de casinha e predinho na periferia. A forma como ele é estruturado leva a isso. É muito difícil trabalhar com esse programa para fazer reforma de edifício em área central, e é mais difícil ainda garantir habitação para baixa renda em área central.

Dos programas habitacionais no mundo que conseguiram apresentar uma oferta massiva para quem mais precisa, nenhum trabalha com propriedade individual na renda baixíssima, de 0 a 1 salário mínimo.

EXAME.com – Por que não funciona?

Raquel Rolnik - Evidentemente que o programa de propriedade é importante, serve para muita gente. Mas, para quem tem uma renda baixíssima, para quem está no trabalho informal, numa situação sazonal, não tem o menor sentido trabalhar com propriedade privada.

Aí as pessoas dizem: “O cara vai ganhar uma casa praticamente de graça, e depois vai vender”. Óbvio que vai vender. Se precisar de dinheiro para comer, ele vai vender! Então a propriedade privada individual não pode ser o modelo único.

EXAME.com – Quais poderiam ser as alternativas?

Raquel Rolnik - Nós não temos nenhum programa, por exemplo, de locação social, que é básico. O direito a moradia adequada não é o direito de ter casa. É o direito de ter acesso a uma moradia adequada mesmo que você não tenha renda para comprar uma.

É você ter, por exemplo, um aluguel que não vai te botar na rua só porque você não tem como pagar. É ter a mínima condição de qualidade e dignidade de moradia, apesar de ter uma renda baixa. Essa é a definição do direito à moradia, como um direito humano, não como um direito à propriedade.

Então precisa ter outras opções de tipos de posse. Dois exemplos: um é a locação social, e o outro é a propriedade cooperativa. São duas formas de proteção da segurança da posse de quem está ali, e ao mesmo tempo ficam menos expostas às pressões do mercado.

EXAME.com – Em resumo, as sanções aos proprietários são importantes, mas não suficientes.

Raquel Rolnik - Agora tem que dar o próximo passo. Infelizmente, a prefeitura de São Paulo, aliás, as prefeituras do Brasil, ninguém mais tem política habitacional. Todo mundo só “roda o Minha Casa Minha Vida”, eles até usam essa expressão. E nós precisamos de outras opções de políticas habitacionais.

Na minha opinião, a prefeitura de São Paulo, particularmente, tem todas as condições de montar um programa adequado para usar esse estoque de edifícios vazios para produzir habitação. Não só tem condições, como já fez isso.